Prije desetak dana, točnije 22. veljače, svjetski mediji prenijeli su vijest kako je ruski predsjednik Vladimir Putin letio na moderniziranom strateškom bombarderu Tu-160M koji može nositi projektile s nuklearnim bojnim glavama.
Putinu to nije bio prvi put da je letio u ovom avionu - prvi put to je učinio još 2005. godine na "originalnoj" verziji Tu-160. No, za razliku od tada geopolitičke okolnosti znatno su se promijenile, naročito izbijanjem rata u Ukrajini, zbog čega su mnogi mediji Putinov recentni let protumačili kao poruku Zapadu.
U novoj epizodi podcasta Prva linija nećemo se baviti geopolitičkim okolnostima, već samim Tu-160 koji se barem nakratko našao u središtu pozornosti. Riječ o avionu koji je osmišljen, dizajniran i konstruiran još u doba Sovjetskog Saveza i koji je ulaskom u operativnu službu u zadnjima godinama SSSR-a oborio niz rekorda. Po čemu je takozvani "Bijeli labud" (nadimak koji ima u Rusiji, NATO koristi oznaku "Blackjack") specifičan, kako je tekao njegov razvoj i proizvodnja, što ga izdvaja od drugih bombardera, kako i gdje je korišten u operativnoj službi (što u SSSR-u, što u Rusiji) i po čemu se modernizirane M i M2 varijante razlikuju od originalnog modela, objašnjava umirovljeni pukovnik HV-a i umirovljeni vojni pilot Ivica Ivandić.
Video snimku podcasta pogledajte ispod
- Tupoljev Tu-160 je strateški bombarder - raketonosac. On je po sovjetskoj doktrini bio namijenjen za nanošenje strategijskih udara na velikoj dubini izvan teritorija bivšeg Sovjetskog Saveza, a danas Rusije. Zahtijevalo se da ima veliki dolet, da rakete koje nosi također imaju veliki domet i da s tim avionom može izvršiti udar na udaljenostima do 15.000 kilometara, opisuje Ivandić osnovne značajke Tu-160.
Na samom početku njegovog uvođenja u operativnu upotrebu, 1989. i 1990. godine, Tu-160 postavio je čak 43 rekorda. Između ostalih, napominje Ivandić, to su bili rekordi u najvećoj brzini po zatvorenom krugu (od 1000, 2000 i 5000 km) i najveća brzina i visina leta, ovisno o količini tereta koji je nosio.
- Postigao je maksimalnu visinu od 14.000 metara, u zatvorenom krugu od 1000 km ostvario je prosječnu brzinu veću od 1700 km/h, dok je na krugu od 5000 km ostvario visoku prosječnu podzvučnu brzinu, nešto više od 1000 km/h.
Pri tom moramo imati na umu da je riječ o vrlo velikom avionu, nešto dužem od 54 metra, višem od 13 metara i s rasponom krila od 55,7 metara kada su krila ukošena na 20 stupnjeva. Prazan avion težak je 110 tona, a maksimalna težina pri polijetanju mu je 275 tona, od čega veliki dio otpada na gorivo koje nosi. Uz pomoć četiri snažna motora Kuznjecov NK-32 ovaj div može postići maksimalnu brzinu od 2,05 Macha.
Ivandić ističe kako su 60-ih godina prošlog stoljeća razvijani razni koncepti aviona koji bi imali brzinu već od 2 Macha, a podsjeća i kako je u civilnom zrakoplovstvu razvijen Tupoljev 144, sovjetski pandan Concordeu.
- Na njegovoj aerodinamičkoj shemi razvijani su i prvi prototipovi za strateškog bombardera u Sovjetskom Savezu. Ti su bombarderi morali biti i jedan od tri strupa strateške, to jest nuklearne trijade. Znači, uz podmornice naoružane nuklearnim projektila i interkontinentalne balističke projektile (koji se ispaljuju s tla), tu imamo i bombardere koji nose krstareće rakete s nuklearnim bojnim glavama. Ubojna moć jednog strateškog bombardera pritom je trebala biti na razini jedne od nuklearnih podmornica, kaže Ivandić i napominje kako je za SSSR nekad, a Rusiju danas, bilo dosta važno da pokriju veliki teritorij svoje zemlje, za što su strateški bombarderi najpogodniji.
Sama modeliranja bombardera počela su još 60-ih, a trajala su desetak godina.
- Tek 1971. ili 1972. se odlučilo u kojem smjeru će ići njegov razvoj, a dizajn je zaključan 1976. godine. Na kraju je cijeli razvoj stopljen pod kapu Tupoljeva. Kada je "stari" Andrej Tupoljev umro 1972., onda je došlo do utjecaja na projekt s raznih strana, od sovjetskog ratnog zrakoplovstva, preko Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (CAGI) pa do tvrtke Tupoljev. Zbog toga je taj avion jedan veliki kompromis zahtjeva sve tri strane, objašnjava naš sugovornik.
Sovjeti su zapravo tražili bombarder koji će biti pandan američkom B1A, samo da bude malo veći i bolji. A to su, napominje Ivandić, i napravili.
- Dolet mu je bio od 12 do 14 tisuća kilometara, potpuno natovaren može letjeti na visinama od 12.000 do 15.000 metara i može postići brzinu od 2 Macha ako je to potrebno. Končano, prvi let Tu-160 bio je 1981., na rođendan tadašnjeg sovjetskog vođe Leonida Brežnjeva. Već se tada pokazalo da je avion dobro koncipiran, ali je sva sila elektronike tog doba, koja je težila u tonama, dovodila je do neprestanih otkaza. U početku je za svaki sat leta trebao do 64 sati održavanja te je za svaki sljedeći let trebalo do tri dana pripreme. Zbog toga se u narednim godinama dosta radilo na otklanjanju tih nedostataka.
Važna značajka ovog aviona je u tome da ima promjenjivu geometriju krila, budući da se bombarder tih gabarita, a da leti 2 Macha, nije moglo dobiti drugačije.
- Avion zovu Bijeli labud jer cijeli obojen u bijelo, impozantan je u zraku, a spoj krila i trupa napravljen mu je kao noseća površina da bi se dobio veliki prostor za gorivo i istovremenu mu se smanjio radarski odraz, kaže Ivandić i napominje da avion ima čak 13 rezervoara za gorivo.
A to gorivo "hrani" izuzetno snažne NK-32 motore, kojima je potisak na punoj snazi između 14,5 i 15 tona, a na forsažu i do 25 tona. U početku su ti motori imali mali resurs, koji je u međuvremenu podignut.
- Ukupni resurs motora je s 1500 sati podignut prvo na 2000 sati, a sada se govori o 4000 sati. To nisu potvrđeni podaci jer ni jedan od motora još nije postigao te sate rada, tako da ćemo tek vidjeti koliko zapravo traju, kaže Ivandić i nastavlja.
- Osim inovativnog dizajna i snažnih motora, u Tu-160 uveden je niz novih tehnologija. Na primjer, ima fly-by-wire, jednu vrstu električnog signala za upravljanjem avionom i motorima, opremljen je i radarom za napad i obranu, dometima između 300 do 600 km na površini vode. Tu su i novi sustavi navigacije, čak i astrokompenzator koji kompenzira navigaciju aviona kad se leti na velikim geografskim širinama. Imao je i sustave za radioelektronsku borbu i sustave veze na raznim frekvencijama, napominje naš sugovornik.
Svim ovim upravljala su 4 člana posade - pilot, drugi pilot, navigator i operator oružanih sustava. Zanimljivo, ističe, Ivandić, inicijalno su ovi avioni imali i dosta neudobna sjedišta za duge letove koji traju od 10 do 15 sati. Zbog toga su na varijanti M i M2 dobili neku vrstu masažera pod tlakom koji posadi omogućavaju veću udobnost. A u krajnjem slučaju, tu je i krevet na rasklapanje. Ima tu i zanimljivih priča zbog tih dodataka, recimo da avioni nisu letjeli jer se zaglavio krevet, zato što nije radila kuhinja i slično.
Kad je u pitanju naoružanje, Tu-160 je u osnovnoj varijanti mogao nositi samo krstareće rakete H-55. Njihov domet bio je od 2000 do 3000 kilometara, a moguće je da je bio i veći, napominje Ivandić.
- Tu-160 nosio je 12 raketa u dva odsjeka, takozvanog revolverskog tipa, budući da je šest raketa poredano oko središnjeg nosača koji se rotira prije lansiranja svake rakete. One su letjele podzvučnom brzinom, od 0,75 od 0,9 Macha, a mogu manevrirati u letu. U današnjim varijantama te rakete mogu se i preprogramirati u samom letu, kaže naš sugovornik i dodaje da su u početku bojne glave na tim raketama bile samo nuklearne (snage 200 kilotona), a u varijantama za vježbu nisu ni imale bojne glave. U varijanti H-555 te su rakete dobile i konvencionalne bojne glave, težine između 400 i 450 kilograma.
U operativnu službu Tu-160 ušao je 1987. godine i to u bombarderske eskadrile u bazi Priluki u Ukrajini. Ukupno je tamo do 1990. stiglo 19 bombardera. Raspadom Sovjetskog Saveza tih 19 bombardera našlo se u sastavu Oružanih snaga Ukrajine.
- Tad se potpisivala takozvana druga prisega - ili Ukrajini, ili odlazak u Rusiju. Postoji podatak da je tada čak 37 pilota i navigatora, dakle više od 60 posto tada raspoloživih, otišlo u Rusiju. Što se tiče ljudi u tehničkom sastavu, njih je otišlo više od 40 posto. Zbog toga Ukrajinci više nisu mogli intenzivno letjeti na tim avionima, niti ih održavati, naročito zašto se većina komponenti za te avione proizvodila u Rusiji (Tupoljev u Kazanu, motori u Samari...). Ti su avioni Ukrajincima služili kao alat za trgovanje, to jest u samom startu bila je namjera da ih se proda Rusiji, priča Ivandić.
No, kako je u to vrijeme na snazi bio niz ugovora o smanjenju nuklearnog naoružanja, a s njima i nosača nuklearnog oružja poput strateških bombardera, Ukrajina se obvezala da će se do 2001. riješiti svih strateških bombardera Tupoljeva Tu-160 i Tu-95 u MS varijanti.
- Na tragu toga potpisan je sporazum po kojem su Ukrajinci dobili novčanu pomoć SAD-a od 8 milijuna dolara da se ti avioni izrežu. S tim se počelo negdje 1998., a do 2001. izrezano ih je 10. Pritom se i cijelo vrijeme pregovaralo o njihovoj prodaji Rusima. Moskvi se na kraju prepustilo 8 Tu-160 i tri Tu-95 za ukupnu cifru od 285 milijuna dolara, što se zapravo prebilo od duga za plin koji je Ukrajina imala prema Rusiji. To je bilo gotovo tri puta manje od inicijalne cijene koju se tražilo, kaže naš sugovornik.
Rusi su pak nakon raspada SSSR-a ostali na 7 serijskih proizvedenih primjeraka (prije nego je kupljeno 8 komada od Kijeva), a većina opreme za njihovo održavanje ostala je u Ukrajini. No, ističe Ivandić, Rusi su dobili ljude koji su znali s tim strojevima.
- Oni su vjerojatno napravili analizu što tim avionima treba, a kako su došli primjerci iz Ukrajine, odjednom su završili s flotom od 16 aviona koji su bili, više-manje, u letnom stanju. Tu su dobili bazu tehniku iz koje su mogli razvijati tu komponentu oružanih snaga.
Od 2007. pa do 2015. Rusi su počeli razvijati i novu "M" varijantu ovog aviona.
- To je modernizirani Tu-160 te su svi avioni koji su bili perspektivni, njih 10 do 12, prebačeni na taj standard. Vanjski izgled aviona nije se mijenjao, ali jesu elektronika, sustavi upravljanja naoružanjem, radar... Došlo je do ugradnje digitalnih komponenti. Istovremeno su Rusi prešli i na novije sustave navigacije, prije svega GLONASS, a mijenjala se i automatika upravljanja borbenim kompleksom, govori Ivandić i dodaje kako se navodi da je avion efikasniji dva do tri puta. Ipak, ističe kako je to relativno budući da ne znamo početne parametre. U svakom slučaju, navodi da je avion bitno bolji i bitno sigurniji za letenje.
Trošak modernizacije, kao ni proizvodna cijena po avionu, nisu poznati. Pretpostavlja se da je riječ o stotinama milijuna dolara.
Prije šest godina Rusija je najavila proizvodnju 10 novih Tu-160M2, od kojih su dosad proizvedena dva ili tri primjerka.
- Varijante M2 i M ne bi se trebale bitno razlikovati, osim po resursima samih aviona. Ukupno će na kraju uz 10M3 primjeraka vjerojatno ostati i njih 10 na M standardu.
Jedna od stvari koja se promijenila u M i M2 varijantama je taj da sad mogu nositi i klasične bombe za sukobe niskog intenziteta u kojima taj avion nema protivnika.
- Oni sad mogu nositi gravitacijske bombe od 250 kg, 500 kg i 1500 kg. Istovremeno su krstareće rakete evoluirale s H-55 na H-555 te H-101 i H-102, ali i još neke nove rakete.
Upotreba ovog bombardera u operativnoj službi ruskih Zračno-svemirskih snaga bila je raznolika. Početkom 21. stoljeća počelo je njihovo intenzivnije korištenje u raznim vježbama i letenju po dužim rutama.
- Bilo je i vježbovnih letova i u Indijskom ocjenu te imitiranja lansiranja raketa na otok Diego Garcia gdje Amerikanci obično baziraju svoje bombardere B-52. Išli su i do obala Velike Britanije, a 2008. u svojevrsnom PR letu otišli su sve do Venezuele. Zapravo su pokazali da mogu, a istovremeno tim letovima nije došlo do nekog narušavanja strateške ravnoteže, smatra Ivandić.
Ovi avioni korišteni su i u ratu u Siriji, ali i Ukrajini.
- U Siriji su prije svega lansirane rakete H-101, prvenstveno zato da taj avion isprobaju u borbi. Osim toga, bacali su i klasične bombe. Tijekom rata u Ukrajini lansirali su krstareće rakete, ali s teritorija Rusije.
Na kraju, naš sugovornik smatra da bi ovi avioni u upotrebi mogli biti još najmanje 35 godina.
- Ako su ovi prethodni bili u upotrebi od 1990., možemo očekivati da će ovi koji su sad proizvedeni možda biti u upotrebi sve do 2060. godine, zaključuje Ivandić.
Prethodne epizode podcasta Prva linija možete pogledati OVDJE.