Letio je brzinom i do 3000 kilometara na sat, mogao je djelovati na visini i do 24 kilometra, presretao je špijunske avione, a kad se tek pojavio, na Zapadu su bili blago zabrinuti. To je, u kratkim crtama, sovjetski MiG-25, presretač/izviđač kojeg se može smatrati jednim od aviona koji su simbolizirali Hladni rat.
Kako je tekao njegov razvoj, koje su mu bile performanse i mogućnosti, kako se pokazao u ulozi presretača, a kako izviđača, što znamo o njegovom djelovanju tijekom borbenih situacija (napose rata Iraka i Irana 1980-ih godina), je li presretao i američke špijunske avione poput čuvenog SR-71 Blackbird i kako je na cijeli program utjecao prelet s MiG-om 25 sovjetskog pilota Viktora Belenka koji je s njim 1976. sletio u Japan, objašnjava umirovljeni vojni pilot Hrvatskog ratnog zrakoplovstva Ivica Ivandić.
Video snimku podcasta pogledajte ispod
- MiG 25 napravljen je kao teški presretač, zamišljen je kao avion čija će se zona djelovanja naslanjati na zonu djelovanja protuzračne obrane. Trebao je biti sposoban presresti ciljeve koji lete na velikim visinama i velikim brzinama, prije svega bombardere koji nose nuklearno oružje i izvidničke avione. Konkretno, govorimo o ciljevima koji lete na visinama do 25 kilometara i brzinom od 3000 km/h, govori Ivandić.
S MiG-om 25, odnosno s njegovim prototipovima, postignuto je više od 20 rekorda. Među njima se ističu visine horizontalnog leta koje su veće od 20 kilometara, penjanje na visinu od 20 km u samo 2 minute i 50 sekundi, potom brzine po zatvorenim krugovima od 500 i 1000 kilometara, s teretom i bez tereta od 1 ili 2 tone, a koje su iznosile između 2900 i 3000 km/h. Naš sugovornik ističe i plafon leta veći od 35 kilometara, dosegnut samo s mlaznim motorima i s teretom od jedne tone.
- Prava visina leta na kojima se MiG 25 koristio bila je između 20 i 25 kilometra za izvidničku verziju aviona, kaže Ivandić i dodaje da je ovaj avion bio ogroman potrošač goriva - na punom forsažu sa svakom minutom leta bio je lakši za nekih 500 kilograma.
Veliki zahtjevi
Razvoj MiG-a 25 pokrenut je 1956. godine kad je u SSSR-u donesena odluka da se krene u razvoj lovca-presretača koji bi služio prvenstveno na sjevernim područjima zemlje gdje se očekivao napad strateških bombardera SAD-a, poput B-58 koji je razvijan da leti brzinom od 2 Macha.
- Za to je trebao velik avion koji može ponijeti dovoljnu količinu goriva, a trebao je nositi i rakete kojima bi se mogli gađati ciljevi na udaljenostima od 30 do 40 kilometara od aviona. Tada se već vidjelo da će im trebat dvomotorac, a spominjali su se i uvjeti da mora letjeti do visine od 50 km i brzinom od 4000 km/h. Konstruktorskim biroima dano je tek dvije godine za razvoj prototipova, iako bi za takvo nešto trebalo barem 10 godina. Zbog toga su krenuli od onoga što su već imali pa su prvi prototipovi nalikovali MiG-u 21, govori Ivandić.
Jedan od prototipova koristio je motor R11 (kao i MiG 21), dok je drugi koristio R-15 koji, ističe umirovljeni vojni pilot, porijeklo vuče od motora R-15K razvijenog za bespilotni dron Tupoljev 123 "Jastreb".
Prvi let MiG-25 imao je prije točno 60 godina, a već 1967. letjelo je nekoliko prototipova, izviđača i presretača - tada je SSSR i javno obznanio da ima novi avion. Na Zapadu, čiji obavještajci nisu bili dobro upućeni u njegove mogućnosti, to je izazvalo određenu zabrinutost.
- Na neki način to je bio avion kojem ništa na Zapadu u tom trenutku nije moglo parirati u njegovoj namjeni. Ali presretač ionako nije bio predviđen da ide izvan granica SSSR-a, dok izviđač jest. Na Zapadu tad nisu možda toliko bili impresionirani performansama aviona, koliko činjenicom da Sovjeti imaju tehnologiju kojom tako nešto mogu proizvesti, kaže Ivandić.
Tijekom razvoja MiG-a 25 zahtjevi su konačno modificirani u odnosu s onim što je bilo realno (presretanje ciljeva na 25 km visine i pri brzini od 3000 km/h). Zanimljivo je da je to bio prvi sovjetski avion koji je imao BVR sposobnost, mogućnost gađanja ciljeva u prednju polusferu, na visinama od 2000 metara do 27.000 metara, a koji lete brzinom do 3200 km/h, ističe naš sugovornik.
Otporni materijali
Zbog velikih brzina na kojima je letio, MiG-25 morao je biti napravljen od termostabilnih materijala - dakle onih koji su dovoljno čvrsti i otporni na visoke temperature.
- Odlučili su se za nehrđajući čelik koji se koristi za 80 posto strukture aviona, prednji dio trupa napravljen je od aluminija, a skupi titanij korišten je na kritičnim komponentama koje su bile pod najvećim opterećenjem, kaže Ivandić i dodaje da je prazan avion imao između 21 i 22 tone.
- Sami motori imali su ukupno 5 i pol tona. Ugrađivali su se motori R-15 V300, a kasnije VD300. Oni su zapravo bili dosta jednostavni, ali inicijalni resursi na prvim motorima iznosili su samo 25 sati. Pred kraj proizvodnje oni su se povećali na 750 sati.
Najveći forte MiG-a 25 bila je njegova brzina, a tijekom ispitivanja letio je brže i od 3 Macha.
- Kad su završena ispitivanja stavljeno mu je ograničenje na 2,83 Macha. Bez dopunskog rezervoara imao je dolet od 1700 kilometara, a s njim i do 2300 kilometara. U stvarnosti je bio namijenjen za presretanje na udaljenostima do 500 km i ti su letovi trajali manje od sat vremena, govori Ivandić.
Ovaj bio je specifičan i po sustavu za automatsko upravljanje letom Vozduh 1(ili 1M).
- Let se odvijao automatski, pilot je pratio samo parametre rada motora dok je avion išao po optimalnoj putanji do točke presretanja. Sustav je mogao voditi avion praktički sve do slijetanja i visine od 50 metara.
Dvije varijante
Dvije osnove verzije MiG-a 25 bili su presretač namijenjen za snage protuzračne obrane, dok je ratno zrakoplovstvo tražilo izviđački avion.
- Po meni je izviđač MiG 25R bio puno ozbiljniji avion, koji je razvijen u više varijanti. Mogao je izviđati noću, imamo je link za prenošenje podataka u realnom vremenu, letio je brže od presretača i nosio je više goriva, a tu je bila i RB varijanta koja je bila i bombarder koji je mogao nositi i nuklearno oružje, kaže Ivandić.
Što se tiče presretača, on je nosio rakete R-40 u dvije varijante, s poluaktivnim radarskim vođenjem i s infracrvenim vođenjem.
- Mogli su gađati ciljeve od 500 metara visine pa do 25 kilometara, a imale su velike energetske sposobnosti zbog čega je razlika u visini leta presretača i visini leta cilja mogla biti i do 7 kilometara - prema gore. Pritom su nosili velike bojeve glave, zahvat cilja mogle su raditi do 40 kilometara, a stvarno pogađanje na udaljenosti do 30 km. Sami avioni u početku su mogli gađati ciljeve koji su imali mogućnost manevriranja do 2,5 G, što su de facto bili svi bombarderi i izviđači tog doba.
Belenkov prelet
Možda i najpoznatija priča vezana uz MiG-25 je prelet koji je na njemu 1976. iz Sovjetskog Saveza izvršio pilot Viktor Belenko. On je sletio na otok Hokaido u Japanu, a maltene novi avion presretač zajedno s uputama za upravljanje pao je u ruke japanskih saveznika Amerikanaca, što je tadašnjeg šefa CIA-e Georgea Busha starijeg naročito obradovalo.
- Postoje dvije verzije priče - jedna je da se Belenka vrbovalo unaprijed. Po meni je realnija ova druga, da je otišao samoinicijativno jer nije bio zadovoljan s tim gdje su ga smjestili. Naime, bio je u zračnoj luci Čugujevka, na dalekom istoku SSSR-a, bogu iza nogu. Kako je imao puni rezervoar goriva, što je tada bila rijetka prilika, nije imao problema da na malim visinama preleti 600, 650 kilometara do Japana. Kad je avion konačno vraćen u SSSR, vidjelo se da su Amerikanci na njemu radili razne probe, a čak su se na nekim dijelovima ostale i zapadne komponente koje su očito mijenjali tijekom ispitivanja, kaže Ivandić.
Nakon Belenkova preleta u SSSR-u se požurilo s razvojem nove varijante aviona MiG-a 25PD, dok su starije varijante digli na standard PDS. Jedna od ključnih promjena bio je novi radar većeg dometa (oko 100 km, zahvat je mogao raditi na 70 km). Druga posljedica tog preleta bila je i ta da su stariji modeli sad mogli komotno ići u izvoz (jer ih Sovjeti više nisu radili za sebe).
- MiG-ovi 25 tada su izvezeni u Irak, Siriju, Libiju, Alžir, Indiju i Bugarsku. Libija je na kraju dokupljivanjem došla do brojke od 70-ak aviona, kaže Ivandić.
Foxbat i Blackbird
Zanimljivo je istaknuti da su tijekom 70-ih i 80-ih godina Amerikanci naveliko letjeli svojim izviđačkim zrakoplovom SR-71 Blackbird, koji je u povijest ušao kao najbrži avion s mlaznim motorima. Susreti s MiG-om 25 činili su se gotovo neizbježni.
- Koliko sam pronašao, SR-71 redovito je letio uzduž granica Sovjetskog Saveza - u Baltiku, uz obale Norveške, a najčešće uzduž Kamčatke. Bilo je puno podizanja MiG-ova 25 zbog SR-71, ali nikada nije ispalio raketu prema njemu. Rusi tvrde da su u nekoliko navrata imali sve uvjete da avionom uspješno lansiraju raketu prema Blackbirdu. No, za tim nije bilo potrebe jer SR-71, barem službeno, nikad nije narušio granice SSSR-a. Uostalom, da bi se to dogodilo, putanja SR-71 morala je biti točno predviđena i automatika na MiG-u 25 podešena tako da ga presretne u određenoj točki. Ako bi SR-71 promijenio putanju leta u trenutku dok se MiG počeo penjati, do njega nije moglo doći. On brzinom naprosto može izmanevrirati MiG-a 25, objašnjava Ivandić.
Uz misije presretanja i izviđanja, MiG-25 se našao i usred vrlo krvavog rata, onog koji je između 1980. i 1988. godine bjesnio između Iraka i Irana. Godinama nakon rata Iračani su pričali da su svojim MiG 25-icama oborili najmanje 15 iranskih aviona, a da su izgubili samo tri - otprilike slične priče, ali s okrenutim brojkama u njihovu korist, dolazile su iz Irana. Prema Teheranu, iranski F-14 Tomcati (kupljeni za vrijeme šaha Pahlavija, prije Islamske revolucije) bili su nadmoćniji iračkim MiG-ovima 25. Naš sugovornik kaže da je on našao dokaze za tri izgubljena iračka MiG-a 25, sva tri izviđača.
- Vjerojatno ih je bilo i više, naročito izviđača, budući da su imali i RB verzije kojima su bombardirali ciljeve blizu Teherana. Normalno je da su ih F-14 presretali i vjerojatno oborili poneki. U svakom slučaju, oba aviona su se naveliko koristila u tom ratu, kaže umirovljeni vojni pilot.
Nakon ovog rata irački MiG-ovi 25 u borbenim akcijama bili su i tijekom Zaljevskog rata 1991. godine, a neke od njih poslije se doslovno zakopalo u pijesak, što se vidjelo na fotografijama snimljenim tijekom američke invazije 2003. godine.
Platforma za razvoj MiG-a 31
Pri kraju službe u SSSR-u, MiG 25 poslužio je i kao prikladna platforma za razvoj svojeg nasljednika - MiG-a 31.
- Aerodinamička konfiguracija tih aviona je jako slična - osnovna razlika je u tome da su svi MiG-ovi 31 dvosjedi. Sovjetima je, s obzirom na pojavu novih krstarećih projektila i borbenih aviona, trebao presretač ekonomičnijih motora koji može pratiti i gađati ciljeve i na malim visinama, može duže ostati u zraku, nositi veći broj raketa i komunicirati s drugim presretačima u zraku. MiG-25 služio je baš za testiranje tehnologija i motora koji su kasnije ugrađivani na MiG-31, kaže naš sugovornik i objašnjava da je MiG-25 također igrao važnu ulogu i u razvoju Burana, sovjetskog pandana američkom Space Shuttleu (koji nikada nije u punini zaživio, op.a.).
Ivandić na kraju kaže kako će se avioni presretači, po njemu, proizvoditi i dalje.
- Pretpostavljam da će se u budućnosti raditi veliki presretači koji će nositi veću količinu raketa dugog dometa. Presretač s radijusom od dvije ili tri tisuće kilometara i koji može nositi i do 20 raketa, a pritom ima i moćni radar/e i te komunicira s drugim oružanim sustavima ima smisla, zaključuje Ivandić.
Prethodne epizode podcasta Prva linija možete pogledati OVDJE.