Zašto se nijedan hrvatski izvođač ne natječe za izgradnju Pelješkog mosta?

Ovih dana završen je prvi krug natječaja za odabir tvrtke koja će graditi Pelješki most, a među respektabilnih dvanaest ponuda - tvrdi se u kuloarima - nijedna nije odaslana iz Hrvatske. Odnosno, ako se koja domaća tvrtka i pojavi među izvođačima ovog epohalnog nacionalnog građevinskog projekta, to će jedino biti kao manji lokalni partner neke velike strane kompanije, kao što je primjerice zadnjih godina učestala suradnja zagrebačkog Viadukta s francuskim divom Bouyguesom. Objašnjenje za ovu situaciju nalazi se u samim uvjetima natječaja, gdje je jedan od uvjeta da tvrtke u posljednje tri godine imaju prihod u visini vrijednosti projekta, dakle oko 1,7 milijardi kuna, ali i iskustvo u realizaciji najmanje jednog sličnog projekta. Hrvatske građevinske tvrtke, očito, ne zadovoljavaju financijske uvjete, a one koje bi udruženo možda i mogle, pak, nemaju stručnih referenci niti znanja da bi mogle realizirati ovaj most.

I simbolički i praktički, dakle, hrvatska građevinska industrija vraćena je petnaestak godina unatrag, kad je za tadašnji epohalni projekt - gradnju autoceste Zagreb - Split - angažiran američki Bechtel. Domaća operativa odradila je veći dio tog posla u ulozi "podizvođača" samo da bi apetiti porasli, a država krenula u pravu ofenzivu razvoja cestovne infrastrukture. Tijekom sljedećih pet godina izgrađene su još stotine kilometara autocesta i tisuće raznih objekata - mostova, tunela, vijadukata, spojnih cesta, odmorišta... U tom je razdoblju i cijena gradnje eksplodirala pa je s prosječnih 7 milijuna eura po kilometru Dalmatine već par godina kasnije trošak gradnje nizinske autoceste prema Sisku dosegao prosjek od 11 milijuna. Tadašnji rijetki glasovi racionalnosti vrlo brzo su bili ugašeni u općoj euforiji oko nacionalne cestograđevne izvrsnosti.

Službeni narativ bio je zapravo dobro poznat: izgradili smo najkvalitetnije autoceste u Europi, a uloženi novac će nam se sutra vratiti kroz goleme poslove naših tvrtki na sličnim projektima u izvozu. I nije da sama industrija nije vjerovala u te vizije. Splitski Konstruktor kočoperio se navodnim velikim projektima gradnje cesta u Kataru, Ingra je ciljala Sjevernu Afriku i Rusiju, našička Nexe Grupa kupnjom sarajevskog poduzeća GP Put preuzela je i status izvođača velikih cesta u Keniji, a agilni Jure Radić - čelnik IGH i spiritus movens domaćeg građevinskog balona - čak je najavljivao kako će tvrtka koju vodi postati prva hrvatska multinacionalna kompanija. Ni deset godina kasnije, pak, evidentno je da su sve te velebne ambicije bile tek "sanak pusti". Konstruktor je u kolapsu, Industrogradnja srušena, IGH i Hidroelektra niskogradnja desetkovane i preuzete od ruskog ulagača za frakciju nekadašnje vrijednosti, Ingrino poslovanje gotovo svedeno na razinu komanditnog društva, a i oni koji su preživjeli, poput Dalekovoda, od poslova u cestogradnji sad bježe poput vrag od tamjana.

Kriza je među posljednjima dotukla čak i Skladgradnju čuvene braće Žužul te sad novine pune vijesti o neimaštini njihova nogometnog kluba Split - projekta pokrenutog u zlatna vremena državnih ugovora i aneksa. Sve te sjajne domaće reference tako nikad domaću građevinsku industriju nisu dovele do obećanih poslova u izvozu, pa čak ni u susjednoj Crnoj Gori - gdje je domaći konzorcij ne tako davno trebao graditi autocestu Bar - Boljare. Za taj generacijski neuspjeh može se naći cijeli niz opravdanja, od slabe domaće gospodarske diplomacije do nemogućnosti naših tvrtki da dođu do jeftinog kapitala, no pravi uzročnik propasti hrvatskih cestograditelja ipak je suštinska nekonkurentnost izazvana godinama garantiranih državnih poslova.

Milijarde kuna hrvatskih građana potrošene su kao "pomoć izgradnji moćne građevinske industrije", globalno inovativnih i propulzivnih kompanija koje će generirati profit i zaposlenost, samo da bi postalo jasno kako je taj novac zapravo utrošen na stvaranje korporativnih ovisnika o javnom novcu, trajno nesposobnih za funkcioniranje u čvrstim troškovničkim okvirima i nužnosti ostvarivanja profita kroz operativnu efikasnost - inače temeljnog poslovnog modela građevinske industrije. Danas, kad u svijetu opet jača duh gospodarskog protekcionizma, primjer hrvatskih građevinara pokazuje kako takve inicijative često vode tek u smjeru oživljenja već zaboravljenih oblika dogovorne ekonomije. Veličati tu zabludu jednako je opasno kao i nekritički uzdizati ideju tržišta kao osnovnog instrumenta razvoja. I kod jednog i kod drugog ceh na kraju plaćaju građani. Milijune smo potrošili na razna "farbanja tunela", no ako se danas - kad je građevinska industrija na koljenima - nekome čini da smo "džabe krečili", u krivu je. Možda je bilo uzalud, ali sasvim sigurno nije bilo "džabe".