MOST DUG 20 GODINA Može li RH u iduće 4 godine napraviti ono što nije uspjela u protekla dva desetljeća i pritom uvjeriti EU da gotovo sve to plati

Kad bi postojala kristalna kugla ili neka druga čudnovata naprava za gledanje u budućnost pa da znamo hoće li preko Malostonskog zaljeva za četiri godine prolaziti most kao što ovih dana tvrde u Vladi ili će se opet nešto izjaloviti... Ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković uvjeren je da bi gradnja trebala započeo do kraja ove godine, a njegov prethodnik na toj funkciji Siniša Hajdaš Dončić ističe kako je sve to moglo biti i prije godinu dana da vladajući nisu gubili vrijeme. Da će Europska komisija financirati većinu troškova gradnje Pelješkog mosta, obznanio je Hajdaš Dončić kao ministar u Vladi Zorana Milanovića još u ljeto 2015. nekoliko mjeseci prije parlamentarnih izbora. Slučajno ili možda ne, Vlada Andreja Plenkovića prošli je tjedan donijela Odluku o gradnji Pelješkoga mosta, tri mjeseca prije lokalnih izbora. I krajem listopada 2007. tadašnji premijer Ivo Sanader svečano je otvorio gradilište, mjesec dana prije izbora, iako su radovi počeli tek nekoliko mjeseci kasnije, u svibnju 2008. Već nakon godinu i nešto dana strojevi su utihnuli, a u proljeća 2010., u doba vladavine Jadranke Kosor, zbog besparice gradnja je bila i službeno obustavljena. Prvi put je kamen temeljac za Pelješki most Sanader ukopao još u studenome 2005., ali očito samo u promidžbene svrhe jer radovi nikada nisu ni započeli.

Obljetnice

Novi početak gradnje mosta u jesen 2017. tako će se, vjerojatno sasvim slučajno, poklopiti s 10. obljetnicom drugog postavljanja kamena temeljca i dvadesetom otkako je tadašnji dubrovačko-neretvanski župan Ivan Šprlje 1997. prvi put javno govorio o potrebi povezivanje krajnjeg juga Hrvatske mostom između kopna i poluotoka Pelješca. Iako je Šprlje bio SDP-ovac, ideja se očito više svidjela HDZ-u koji je u svim predizbornim kampanjama, od 2003. do danas, most isticao kao svoj strateški projekt, a sličnom se formulom kasnije poslužio i SDP. A prije dvije godine glavni je projektant mosta Jure Radić otkrio kako mu je o Pelješkom mostu Franjo Tuđman govorio još 1994. Nakon dva desetljeća planiranja i projektiranja, otvaranja i zatvaranja radova, više ili manje uvjerljivih pokušaja prikupljanja političkih bodova, sada izgleda izvjesnije nego ikada da će most svih mostova doista biti izgrađen i da bi na 30. obljetnicu svoje neovisnost Hrvatska 2021. mogla imati cestovnu vezu s krajnjim jugom bez prelaženje preko teritorija Bosne i Hercegovine.

U Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture smatraju Pelješki most dijelom velikog projekta cestovnog povezivanja južne Dalmacije koji ima tri faze. Prva i najvažnija je izgradnja samog mosta, a druge dvije su izgradnja pristupnih cesta i obilaznice Stona.

Cijena gradnje

Most će biti dvotračni, odnosno imat će u svakom smjeru po jednu prometnu i jednu zaustavnu traku, a istog bi profila trebala biti i buduća cesta kroz Pelješac koja će voditi do Stona gdje će se spajati na postojeću jadransku magistralu. Sveukupna vrijednost projekta je 420 milijuna eura, od čega će 280 milijuna koštati izgradnja mosta. Ministar Oleg Butković objašnjava kako su Hrvatske ceste kao investitor još u srpnju prošle godine raspisale natječaj za odabir izvođača gradnje mosta. Natječaj ima dva stupnja i u prvom, koji je upravo pri kraju, provjeravaju se tehničke, pravne i financijske sposobnosti ponuditelja. Oni koji zadovolje do kraja ožujka idu u drugi u kojem će se definirati i konačna cijena izvođenja. Ako ne bude žalbi, može se očekivati da bismo do kraja lipnja mogli znati izvođača Pelješkog mosta.

Istodobno s raspisivanjem natječaja sve tri faze projekta su, otkriva ministar, prijavljene Europskoj uniji za financiranje. Prošlog je ljeta prijava predana Jaspersu, konzultantskom tijelu Europske komisije koje je krajem prosinca potvrdilo da je sva projektna dokumentacija dobro pripremljena nakon čega je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture u suradnji s Ministarstvom regionalnog razvoja proslijedilo svu dokumentaciju IQR-u, neovisnoj EU instituciji koja još jednom kontrolira sve elemente prijave i o čijem mišljenju, odnosno odobrenju, najčešće ovisi i konačna odluka Europske komisije o sufinanciranju projekta. Butković napominje kako IQR nema vremenski rok u kojem treba donijeti svoj konačni stav, no smatra kako je prošlotjedna Vladina odluku o financiranju cijelog projekta bila je snažna poruka Europskoj komisiji da je to strateški projekt iza kojeg financijski stoji država koja u ovom slučaju traži da EU pokrije 85 posto troškova. Preostalih 15 posto neće, tvrdi Butković, državi biti problem financirati do kraja 2021., dokad bi most trebao biti gotov, a do tada bi za otvorenje trebale biti spremne i sve pristupne ceste. Naime, čim se dogovori gradnja mosta, kreću natječaji za gradnju preostale dvije, građevinski i financijski, ipak daleko manje zahtjevne faze projekta – pristupne ceste u dužini od 20-ak kilometara i obilaznica Stona.

Iako zna da ništa još nije gotovo, Butković je optimističan jer, na temelju svih dosadašnjih pokazatelje, ne vidi razlog da mišljenje IQR-a ne bude pozitivno. U najgorem slučaju bi se moglo dogoditi da EU pristane na sufinanciranje, ali s manjim udjelom od zatraženih 85 posto. Čak i da iz europske blagajne stigne manje novca nego što na Markovu trgu priželjkuju, država, odnosno njezina tvrtka Hrvatske ceste kao investitor projekta, može, uvjereni su u Ministarstvu, financijski izdržati izgradnju jer je riječ o strateškom projektu Republike Hrvatske.

Projekt

Most, dugačak 2400 metara, gradit će se po IGH-ovu projektu iz 2014. godine, a riječ je o revidiranoj odnosno jeftinijoj varijanti prvotnog projekta po kojem su 2008. počeli radovi i s kopnene i pelješke strane. Radić je tada za Globus pojasnio kako je najveća razlika u širini glavnog raspona, odnosno mjesta kroz koje će ispod mosta prolaziti brodovi. Po prvotnom projektu glavni je raspon mosta trebao biti širok čak 568 metara, a sada će biti 280 metara, što i dalje omogućava prolaz najvećih plovila kakva zapravo nikada do sada nisu ni uplovljavala u kanal. Uži glavni raspon podrazumijeva gradnju većeg broja nosivih stupova kojih će u moru koje je duž trase duboko 27 metara umjesto 12 biti 14. Sa svake strane glavnog raspona predviđena su dva nosiva stupa, tzv. pilona, koja su trebala biti visoka 170 metara, a bit će dvostruko niži što će i dalje biti sasvim dovoljno da drže armirano betonsku konstrukciju. Kao što je i ranije bilo predviđeno, most će se nalaziti na visini od 55 metara iznad morske površine.

Po prvom je projektu most trebao imati puni profil autoceste, no ipak će biti dvotračni, odnosno, kako kažu u Ministarstvu, imat će jednu voznu i jednu zaustavnu traku u svakom smjeru. S obzirom na promjene projekta morat će se graditi novi početni stupovi, tzv. upornjaci, iako su 2008. oni već podignuti uz morsku obalu pokraj mjesta Komarna na kopnenoj strani i nedaleko od mjesta Brijesta na pelješkoj. Do samoga mosta su s obje strane probijene ceste koje će za početak služiti za pristup gradilištu da bi kasnije istim trasama prolazile ceste kojima će most biti spojen na postojeću cestovnu mrežu.

Pristupne ceste

Izvođenje radova su 2008. Hrvatske ceste povjerile domaćim tvrtkama Konstruktoru, Hidroelektri i Viaduktu s kojima je ugovorena cijena od 325 milijuna eura iako se već tada pretpostavljalo da bi taj iznos mogao biti znatno premašen. To bi značilo da će novi i uži Pelješki most biti barem 50-ak milijuna eura jeftiniji od onoga čija je gradnja započela dvijetisućitih u zlatno doba hrvatske cestogradnje. U godinu i nešto dana potrošeno je oko 150 milijuna kuna ili 20 milijuna eura. Taj novac neće biti posve bačen u vjetar jer će biti iskorištene probijene pristupne ceste. Za preostale, koje tek treba sagraditi, već se izdaju lokacijske dozvole kako bi se i za njih uskoro raspisali natječaji za izvođenje radova.

U Ministarstvu kažu da se Hrvatskim cestama ne žele miješati u odabir izvođača, a na natječajima iste uvjete imaju i domaće i inozemne tvrtke odnosno konzorciji. Iako nije predviđeno da se za njegovo korištenje naplaćuje mostarina, Oleg Butković naglašava kako su sve studije pokazala da je gradnja Pelješkog mosta isplativa.

“Spajanje teritorija nema cijenu, a ne treba posebno ni spominjati što to znači za turizam i cjelokupno gospodarstvo”, zaključuje ministar dodajući kako su, baš kao i svi potrebni dokumenti i dozvole za izgradnju mosta, kao suza napokon čisti i odnosi sa susjednom BiH. Svu dokumentaciju je, kaže, prošle godine predstavio vlastima u Sarajevu iz koje se vidi da su, u skladu s odlukama međudržavne komisije koja je formirana još 2007., ispoštovani svi zahtjevi za visinu i raspon mosta ispod kojeg će brodovi ploviti do Neuma.

Cesta u zaleđu neuma

Istodobno s planovima da se gradi most, godinama se raspravljalo i o ideji povezivanja Dubrovnika autocestom koja bi u zaleđu Neuma prolazila kroz teritorij BiH koja bi Hrvatskoj prepustila taj koridor kojim bi vozila koja idu prema hrvatskom jugu i obratno prolazila bez granične kontrole. Od ideje se odustalo, pa sada autocesta završava u Pločama gdje se promet priključuje na jadransku magistralu s koje će se 15-ak kilometara južnije skretati prema budućem mostu i tako preko Pelješca zaobići Neum. Od ulaska Hrvatske u EU postrožene su kontrole na ulasku u BiH i izlasku iz nje, pa se u turističkoj sezoni često stvaraju gužve zbog kojih sve više putnika, a posebno prijevoznika raznih roba, umjesto prolaska kroz Neum radije bira duže i skuplje putovanje trajektima od Ploča do Trpnja na Pelješcu. Jug Hrvatske tako je postao veliki otok čiji stanovnici s punim pravom mogu reći da su prometno izolirani odnosno loše povezani s ostatkom zemlje i jedini spas vide upravo u Pelješkom mostu.

Bivši ministar Siniša Hajdaš Dončić uvjeren je kako će Europa pristati na sufinanciranje mosta, ali će eventualno postotak smanjiti s 85 na 70. Podsjeća kako Hrvatska do 2020. iz europskih fondova za cestogradnju na raspolaganju ima 330 milijuna eura pod uvjetom da zadovolji stroge briselske uvjete za financiranje projekata.

Za to se, tvrdi, još 2015. izborila Vlada u kojoj je on bio ministar. Najteže je, ističe, bilo Europsku komisiju uvjeriti da je cestovno spajanje hrvatskog teritorija podjednako važno i za Hrvatsku kao i za Europsku uniju s obzirom na to da je riječ o njezinoj vanjskoj granici.

Isplativost

“Nije im to bilo lako objasniti jer sam most, kada bi se gledao prosječan dnevni promet, ekonomski vjerojatno nije isplativ, ali postoji niz drugih razloga zašto je njegova gradnja opravdana. Bili smo lukavi i tvrdili da Hrvatska kad uđe u schengenski režim mora imati koridor do svoje najjužnije točke bez doticaja s drugom državom. Na kraju su nam uvažili argumente i sto posto sam siguran da će Europa financirati projekt poluvisećeg mosta u koji će se dijelom uklopiti i elementi koji su već izgrađeni. Hrvatskoj ne bi smjelo biti problem financirati manji dio troškova, koji će otprilike godišnje iznositi 15-ak milijuna eura. Projekti u infrastrukturi nisu ni HDZ-ovi ni SDP-ovi. I ovo je stoga hrvatski projekt bez političkog predznaka”, govori Hajdaš Dončić i tvrdi kako je zbog trenutne geopolitičke situacije Pelješki most jedino moguće rješenje povezivanja hrvatskoga juga te se nada da će kroz idućih desetak godina biti proširena i modernizirana i jadranska magistrala od Stona do Dubrovnika.

Hrvatske građevinske tvrtke, smatra Hajdaš Dončić, teško mogu očekivati dobivanje statusa izvođača na međunarodnom natječaju. Izglednije je da će biti podizvođači većim stranim tvrtkama. Hrvatski građevinski sektor je, dodaje, zapao u probleme jer se velike tvrtke prije 15-ak godina u tzv. zlatno doba cestogradnje nisu udružile.

Tesari i armirači

No, građevinari ipak zvuče optimistično. Predsjednik Udruženja graditeljstva pri Hrvatskoj gospodarskoj komori i glavni direktor Tehnike Zlatko Sirovec smatra da hrvatske tvrtke i te kako mogu izvesti taj posao te će one i graditi most bez obzira na to tko pobijedi na natječaju.

“Ako pobijedi kineski izvođač, ne znači da će radnici i beton doći iz Kine. Nadam se da će veći dio od tih 420 milijuna eura završiti u rukama hrvatskih građevinara koji će zapošljavati nove radnike i da će se početi vraćati naši radnici koji su zadnjih godina otišli u zapadnoeuropske zemlje. Hrvatski građevinari su puno radili po svijetu i izveli su puno veće i zahtjevnije projekte od ovog mosta. Samo je pitanje mogu li ispuniti tehničke i financijske uvjete natječaja. Pozdravljam takve infrastrukturne projekte jer puno znače za hrvatski građevinski sektor. Samo velika ulaganja poput ovoga mogu vratiti u život hrvatsko graditeljstvo koje je zamašnjak za pokretanje cjelokup­nog gospodarstva”, naglašava Sirovec koji ključni problem trenutno vidi u nedostatku kvalificirane radne snage, posebno tesara i armirača. Kao inženjer ističe i kako neće biti lako graditi stupove u Malostonskom kanalu u kojem je tlo muljevito i mekano, te će nosivi stupovi, tzv. piloti, morati biti ukopani jako duboko ispod morskog dna.

Član vijeća Udruženja graditeljstva pri HGK i direktor Hidroelektre niskogradnje Vice Dodig naglašava kako je takav zahtjevan projekt za građevinare ujedno i veliki izazov jer zahtijeva iskustvo u građenju baš takvih objekata.

“Radovi pod morem su veoma specifični. Riječ je o zabijanju pilota na dubinu do sto metara ispod morskog dna. Tako nešto u Hrvatskoj nitko nije radio, ali ni u svijetu nema puno tvrtki specijaliziranih za takve radove. One moraju posjedovati veoma skupu opremu koja se ne isplati na jednom projektu. Stoga je normalno da se na natječaju od ponuđača očekuje da pokažu reference, a određeni su i financijski boniteti tvrtki. Prije 6 ili 7 godina hrvatski bi se građevinari bez problema mogli sami natjecati za dobivanje ovoga posla s time da bi za neke specifične radove angažirali tvrtke iz svijeta. No, do danas se građevinski sektor u Hrvatskoj prepolovio i nije čudno što su se hrvatske tvrtke na natječaj za gradnju Pelješkoga mosta javile u sklopu međunarodnih konzorcija. Svaki strani izvođač će trebati i domaće podizvođače i zato će, tko god dobio posao, u velikoj mjeri uključiti hrvatske izvođače poput Hidroelektre niskogradnje, Viadukta, Osijek Koteksa, GP Krka i drugih”, ističe Dodig. Iako je zadnjih godina devastirano, hrvatsko se graditeljstvo, prema njegovim riječima, opet budi jer na tržištu ima potencijala.

Manjak radne snage

“U godinama konjunkture u Hrvatskoj je bilo oko 110.000 građevinskih radnika svih struka, a taj je broj prepolovljen. Otvorilo se tržište EU, ljudi su otišli trbuhom za kruhom raditi u zemlje koje recesija nije tako jako pogodila kao nas. Svi građevinari u Hrvatskoj danas se suočavaju s nedostatkom kvalitetne radne snage. Međutim, ako bude posla, povećat će se i potražnja za radnicima i porast će njihov interes da rade u Hrvatskoj. To je problem koji će rješavati u hodu. Neće biti lako, ali borit ćemo se”, zaključuje Dodig koji očekuje da će sličnih velikih projekata u narednim godinama biti još više jer samo jedan nije dovoljan da građevinare digne iz pepela.

Što se tiče koristi od gradnje Pelješkog mosta za hrvatsko gospodarstvo, sasvim suprotna razmišljanja ima ekonomski analitičar Damir Novotny iz T&MC Grupe koji smatra da Hrvatskoj doista nisu nužna nova ulaganja u infrastrukturu, posebno ne ako su financirana javnim novcem.

Novac iz fondova

“Dugo najavljivana izgradnja Pelješkog mosta, o kojoj su vodeće političke stranke po svemu sudeći postigle suglasje, nikako se ne može opravdati ekonomskim argumentima. Ovo ulaganje, jednako kao izgradnja vrlo skupe mreže autocesta, bez ikakvih dvojbi neće ostvariti značajnije socioekonomske učinke ni osigurati povrat u roku od četrdeset do pedeset godina. S druge strane će se za iznos Vladina ulaganja povećati javni dug koji je već danas najveća prepreka ekonomskom rastu i stvaranju novih radnih mjesta. Sufinanciranje iz proračuna EU moglo bi skratiti rokove povrata ulaganja. Međutim, ako bi Vlada nekoliko stotina milijuna eura iz strukturnih fondova EU preusmjerila na izgradnju ovog objekta, nužno će se za te iznose morati smanjiti alokacija ovih fondova u poticaje privatnih ili komunalnih ulaganja u nekim drugim regijama koja bi mogla imati neusporedivo snažnije multiplikacijske efekte i stvoriti toliko potrebna radna mjesta. Primjerice u Slavoniji, jednoj od ekonomski najugroženijih hrvatskih regija”, objašnjava Novotny.

Podsjeća kako je početkom 2000-tih koalicijska Vlada Ivice Račana pod pritiskom potrebe iniciranja novog ciklusa gospodarskog rasta pokrenula snažan val javnih ulaganja poput ulaganja u cestovnu infrastrukturu kao pokretača ubrzanog regionalnog i ukupnog rasta nacionalne ekonomije. To je, tvrdi on, zastarjeli model državnog intervencionizma. Pokazalo se, dodaje, da su izgradnjom autoceste izostali tada proklamirani multiplikacijski učinci na regionalnu ekonomiju južne Hrvatske. Ostali su vrlo visoki dugovi javnih cestarskih tvrtki koje ih ne mogu refinancirati bez državnih jamstava, a o otplati nema ni govora.

“Hrvatska danas ima najviše autocesta po glavi stanovnika u Europi”, ističe Novotny koji stoga opravdanom smatra odluku Svjetske banke o zaustavljanju financiranja novih infrastrukturnih ulaganja u Hrvatskoj.