Vijesti nisu dobre. Uz sve nevolje koje je izazvala pandemija koronavirusa, autoindustrija se suočava s još jednim velikim izazovom – galopirajućim rastom opoziva. U proteklih deset godina broj automobila koji se zbog naknadno otkrivenog sigurnosnog nedostatka pozivaju u servis značajno se povećao. Na tržištu Sjedinjenih Država, referentnim za cijeli svijet zbog same veličine, strogih sigurnosnih propisa te, prije svega, visokog rizika od tužbi zbog čega proizvođači ondje uglavnom ne kalkuliraju i odmah o potencijalnom problemu obavještavaju Nacionalnu upravu za sigurnost u prometu (NHTSA), u 2011. su proizvođači tako povukli 14,43 milijuna vozila.
Čini se puno? Možda i jest, ali je ta brojka čista kamilica u odnosu na 2020. Lani je opozvano čak 30,3 milijuna automobila, a ove godine bit će još i više. U prvih šest mjeseci, naime, u servise je već pozvano 18,61 milijun vozila. Još dramatičnije, međutim, izgledaju brojke iz Njemačke, referentnog tržišta za EU. U posljednjih deset godina tu je broj opoziva narastao čak šest puta. Još 2011. iznosio je iz današnje perspektive gotovo smiješnih 563.000, a prošle godine se popeo na okruglih, čak i zabrinjavajućih 3 milijuna.
Razloga za takvo stanje je više, no presudnim se čini sve veće gomilanje elektronike u automobile. Ne kaže se slučajno da kad nečega nema, to se ne može i pokvariti. Tehnička složenost automobila izuzetno se povećala posljednjeg desetljeća, a brojni novouvedeni sustavi koji povećavaju sigurnost i udobnost u vožnji nisu niti blizu bezgrešni. Također, sam ciklus razvoja proizvoda osjetno je skraćen kako bi proizvođači neprestanim lansiranjem novih, naprednijih, pa tako i kupcima atraktivnijih modela ostali konkurentni.
Nadalje, važnu ulogu u rastu broju opoziva ima i činjenica što su proizvođači, opet da bi zadržali konkurentnost, veći dio razvoja i proizvodnje komponenti preusmjerili na dobavljače. Njihov udio u lancu vrijednosti porastao je na oko 75 posto, što proizvođačima štedi novac, ali i otežava kontrolu kvalitete proizvoda. Ništa manje važno je i to što su proizvođači, kako bi uštedjeli novac i povećali brzinu razvoja, sve skloniji dijeljenju komponenti među modelima i korištenju modularnih strategija. Posljedica takvog pristupa je da kvar ili nedostatak otkriven prekasno dovodi do povlačenja tisuća različitih modela istovremeno.
Da priča s opozivima nije nikakva šala najbolje se vidi iz objava na platformi Repex, službenog sustava Europske unije za razmjenu informacija o proizvodima koji mogu predstavljati rizik za zdravlje i sigurnost potrošača. Niti jedan njihov tjedni izvještaj ove, ali i proteklih godina nije prošao bez barem jedne obavijesti o opozivu automobila, pa ne čudi što su vozila pri vrhu njihove liste problematičnih proizvoda, odmah iza nedodirljivih, za dječje zdravlje često opasnih plišanih i plastičnih igračaka proizvedenih uglavnom u Kini.
Pregledavajući samo objave iz proteklih nekoliko mjeseci tako se može vidjeti da Mercedes povlači tisuće modela CLS, EQS i S-klase jer njihovi vijci na prednjim kočionim čeljustima potencijalno nisu u skladu sa specifikacijama i prilikom kočenja bi moglo doći do odvajanja, kako je Citroen kod C4 utvrdio da glavčine kotača nisu dovoljno zategnute, što može uzrokovati odvajanje kotača od poprečne šipke stražnjeg ovjesa i gubitka kontrole nad vozilom, da Volvo povlači dizelske modele XC90 i XC60 zbog opasnosti od kvara turbopunjača koji može uništiti cijeli motor, da je Ford u servis pozvao vlasnike hibridnih Focusa nakon što je utvrdio da u ekstremnim slučajevima može doći do požara ako kabel za uzemljenje 48-voltne baterije nije potpuno pričvršćen... Iz tih pomalo zastrašujućih objava netko bi čak mogao pomisliti da su ceste pune automobila kojima u vožnji otkazuju kočnice, stružu po asfaltu nakon što im se raspao ovjes, gore poput šibice nakon samozapaljenja...
No, poznato je da ipak nije tako. Prava je istina da automobili, usprkos nikad većem broju opoziva, zapravo nikad nisu bili sigurniji (čemu svjedoče i padajuće brojke o stradalima i ozlijeđenima u prometnim nesrećama), kao i da je jedan od razloga za rastući broj opoziva i rastuća briga proizvođača za kupce. Reklo bi se, mnogi pušu i na hladno, svjesni da je bolje pozvati ljude u servis i tako se izložiti sudu javnosti nego čekati da u nekom malo vjerojatnom, ali ipak mogućem scenariju u medije dođu zbog nesreće uzrokovane kvarom sustava ili nekog vitalnog dijela automobila.
Da je tome tako pokazuju i mnogi opozivi iz 2021. vezani uz modele koji su već davnih dana iščezli s tržišta. Audi je, primjerice, tako krajem studenog u servis odlučio pozvati čak 205.000 vlasnika modela A4, A4 Cabrio, A6, A8 i TT proizvedenih još 2000. i 2001., jer sumnjanju da bi u njima zračni jastuci zloglasne japanske Takate mogli zatajiti u slučaju nesreće. Isto tako, Mazda je još u kolovozu opozvala tisuće Trojki proizvedenih između 2003. i 2006., zabrinuta jer bi plastični logo na upravljaču mogao ozlijediti vozača prilikom aktivacije zračnog jastuka. BMW je, pak, u rujnu opozvao 45.000 modela X5 i X6 proizvedenih između 2006. i 2011., zbog problema s kablovima ventilacije koji mogu izazvati kratki spoj, a samim time i požar.
Dakle, treba biti pošten i reći da rastući broj opoziva nije rezultat samo utrke za profitom, brzog razvoja i slabih kontrola prilikom proizvodnje, već i nikad većeg opreza kad je riječ o mogućim kvarovima. Također, brojke na visokoj razini još uvijek drže i poznati skandali poput Dieselgatea (softver za prikrivanje emisije Nox) i Takate (zračni jastuci koji ispaljuju šrapnele u lice vozača). I to ne treba čuditi.
U slučaju Volkswagena samo u Europi je 2015. opozvano oko 8,5 milijuna dizelaša s ilegalnom zamkom za štetni plin, pa se njihovi vlasnici još uvijek, šest godina kasnije, pozivaju u servise na doradu. S druge strane, poznato je da su problematični zračni jastuci Takate krajem 2014. izazvale opoziv više od 67 milijuna auta čak 12 različitih proizvođača, tako da će samo taj slučaj još dugo pumpati broj opoziva.
Problematični sklopovi
Najčešće brigu zadaju zračni jastuci, a zatim motor
Nedavna analiza opoziva u SAD tijekom 2020. pokazala je da su sustavi za zaštitu putnika, prije svega zračni jastuci, činili oko 27 posto svih prijavljenih nedostataka, dok su mogući problemi pogonskih sklopova (motora, mjenjača) bili razlog za oko 21 posto opoziva. Sigurnosni nedostaci koji se mogu pripisati karoseriji činili su oko 20 posto opozvanih vozila, a slijede problemi s elektronikom (14 %) te kvarovi na kočionom sustavu (10 %). Prvi puta razmotrena su i povlačenja zbog grešaka u softveru, a to je pokazalo da je oko 7 posto osobnih automobila iz tog razloga moralo biti povučeno u servise 2020., što odgovara obujmu od nešto manje od 2 milijuna vozila. Većina softverskih problema, s udjelom od 89 posto, pripisuje se Hondi, a slijede Volvo sa 6 posto i Fiat-Chrysler s nešto manje od 2 posto.
Dobra stvar za vlasnike
Europska komisija podigla zaštitu kupaca na višu razinu
U kolovozu 2020. počela se primjenjivati nova Uredba o homologaciji i nadzoru tržišta kojoj je cilj poboljšati kvalitetu homologacije vozila te postrožiti kontrolu automobila već stavljenih na tržište Europske unije. Možda najvažnija novost je da Komisija sad uz većinsku potporu članica može opozvati potvrde o tehničkoj ispravnosti, što vlasnicima pogođenih vozila otvara vrata zahtjevima za odštetu.
Dosad je, naime, nadzor ovisio o pojedinoj članici i jedna država je mogla blokirati postupak. Svemu je kumovala afera Dieselgate, pa ne čudi što je u Uredbi poseban naglasak stavljen na kontrolu štetnih plinova, a za proizvođače koji zataje stvarne vrijednosti emisija predviđena masna kazna od 30.000 eura po automobilu. Posljedica? Iako je u trećem tromjesečju 2021. broj opoziva u Europi pao za 14 posto, povlačenja vezana uz okoliš porasla su za 600 posto.