Nakon što je izrađen idejni i glavni projekt, 11. lipnja 2007. godine objavljen je natječaj za gradnju mosta kopno - Pelješac. Bio je to natječaj za gradnju prvog Pelješkog mosta. Zaprimljene su tri ponude koje su se kretale od 1.878,396.826,86 kuna bez PDV-a do 4.387,514.864,51 kune bez PDV-a. Odabrana je najniža ponuda koju je dala hrvatska Poslovna udruga Konstruktor inženjering Split, Viadukt Zagreb i Hidroelektra niskogradnja Zagreb. Vrijednost ugovora u konačnici je bila 1.945,388.829,86 kuna bez PDV-a, a rok za gradnju bio je četiri godine.
Mjesec dana poslije u Brijesti na Pelješcu premijer Ivo Sanader još jednom otvara radove na mostu, ali na gradilištu se ništa ne događa punih sedam mjeseci jer je uslijedila optimizacija projekta te su radovi službeno počeli 12. svibnja 2008. godine. Most je trebao biti završen do 12. svibnja 2012., ali radovi su vrlo brzo stali jer je nedostajalo novca. U otprilike godinu dana izvođači su uspjeli izvesti bušene pilote za prvi stup u moru s kopnene strane, dijelove upornjaka na kopnenoj i pelješkoj strani te jedan stup na kopnu i na Pelješcu. Već u listopadu 2009., godinu dana nakon potpisa ugovora, radovi se usporavaju da bi u lipnju 2010. bili potpuno prekinuti. U dvije godine napravljeno je samo tri posto radova.
Premijerka Jadranka Kosor 2011. pokušava ponovno pokrenuti radove te je rok za završetak mosta produljen do 2017. godine. No, planovi su propali, a krajem te godine na izborima pobjeđuje lijeva koalicija.
U tadašnjoj teškoj ekonomskoj situaciji nova Vlada nije planirala nastavak gradnje mosta, nego je što prije željela raskinuti ugovor. "Prije dolaska na vlast razgovarali smo o Pelješkom mostu i zaključili da bi trebalo omogućiti povezivanje teritorija bez kontaktne točke dijela hrvatskog teritorija", naglašava Siniša Hajdaš Dončić, tadašnji ministar pomorstva, prometa i infrastrukture.
Dakle, nova Vlada nije namjeravala ponovno pokrenuti gradnju mosta. "Nova Vlada imala je ozbiljnih fiskalnih problema, porast javnog duga, i morali smo rezati velike infrastrukturne projekte. Uostalom, to je tada bila i politika Europske unije, a mi smo bili pred ulaskom u EU i nismo mogli dobiti sredstva za projekt kao što je bio Pelješki most", objašnjava Hajdaš Dončić. U drugoj polovici 2012. ugovor o građenju je raskinut, a izvođačima je isplaćeno je 134,98 milijuna kuna kao odšteta za raskid.
Hajdaš Dončić tvrdi kako su u Vladi tada bili svjesni da će se takav infrastrukturni projekt moći sagraditi samo novcem iz Europske unije, no dok se to ne realizira, hrvatski teritorij se namjeravao spojiti svojevrsnom cestovnom premosnicom kroz Neum, odnosno koridorom. "Htjeli smo napraviti nešto što bi bilo brzo i funkcionalno. U jednom trenutku iz EU nam je ponuđeno financiranje gradnje četiri trajekta kojima bismo prevozili putnike, što smo odbili jer to nije bilo dobro rješenje."
Tako se tijekom pregovora o raskidu ugovora s izvođačima radova na mostu istodobno krenulo u projekt koridora kroz Neum. Hajdaš Dončić tada je tvrdio kako plana B nema i da je u tom trenutku to jedina mogućnost spajanja hrvatskog teritorija. Bila je riječ o zatvorenom cestovnom koridoru, dugom oko šest kilometara u zaleđu Neuma, kojim bi se prometovalo bez zadržavanja.
Trebao je biti ograđen žicom i opremljen videonadzorom te dan Hrvatskoj u privremenu koncesiju, s time da bi cesta ostala u vlasništvu Bosne i Hercegovine i mogla bi je koristiti tek nakon ulaska u Europsku uniju. Projekt je predviđao i gradnju kružnog toka nekoliko kilometara prije Neuma na kojem bi se prometnica račvala u dva smjera.
Hajdaš Dončić danas tvrdi kako je projekt bio u vrlo ozbiljnoj fazi razrade sve do trenutka dok vlasti BiH nisu počele uvjetovati njegovu gradnju ratificiranjem Sporazuma o slobodnom prolasku kroz Neum i pristupu luci Ploče iz 2001. godine. "Bosna i Hercegovina tražila je da joj Hrvatska osigura isti takav zaštićeni koridor do luke Ploče. Na to nismo mogli pristati i nakon jednog mojeg posjeta Sarajevu 2013. godine u razgovoru s tadašnjim premijerom Zoranom Milanovićem zaključili smo da taj projekt više nema smisla jer je konsenzus s Bosnom i Hercegovinom nemoguće postići. Odustali smo od koridora i zaključili da je gradnja mosta ipak najbolja varijanta, ali uz financiranje iz fondova EU."
U to je vrijeme, daleko od očiju javnosti, pokrenut proces optimizacije projekta Pelješkog mosta i pristupnih cesta jer su iz EU došli snažni signali da su spremni financirati projekt hrvatskog povezivanja koji ne bi bio previše glomazan. Uprava Hrvatskih cesta, kojoj je na čelu Edo Kos, odlučuje da most i pristupna cesta preko Pelješca budu dvotračni, da glavni raspon mosta mora biti 256 metara, umjesto prijašnjih 568 metara, te je procijenjeno da bi vrijednost novog, optimiziranog projekta bila oko 206 milijuna eura, a pristupnih cesta oko 160 milijuna eura.
Zašto je odabran idejni projekt slovenskog inženjera Pipenbahera
Krajem godine Hrvatske ceste pozivaju Građevinski fakultet i slovensku tvrtku Ponting da predaju ponude za izradu novog projekta Pelješkog mosta. Građevinski fakultet i dvije slovenske tvrtke, Ponting i Pipenbaher Consulting Engineers na čijem je čelu slovenski inženjer Marjan Pipenbaher, sklapaju sporazum o zajedničkom projektiranju mosta.
"S Hrvatskim cestama kao investitorom dogovoreno je da se u idejnom projektu razrađuju dvije varijante. Mi smo radili projekt grednog mosta, a Pipenbaher je radio projekt ovješenog mosta", ističe Gordana Hrelja Kovačević, stručna suradnica s Građevinskog fakulteta.
Pipenbaher je okupio tim od desetak ljudi i za nekoliko je mjeseci idejni projekt budućeg Pelješkog mosta bio završen. Istodobno se na Građevinskom fakultetu u Zagrebu radio idejni projekt grednog mosta. Hrelja Kovačević ističe da su ovdje primijenjena dva različita koncepta u projektiranju. Kod grednog mosta je veći broj stupova u moru i on ima na svim stupovima ležajeve i protupotresne uređaje. Za Pipenbaherovo rješenje tvrdi da je inovativna koncepcija.
Cijeli most ima ležajeve samo na krajnjim stupovima i upornjacima (tri stupa i upornjak sa svake strane mosta) te nema ugrađen niti jedan seizmički uređaj. "Svi piloni su integralni s rasponskim sklopom te greda mosta nije odvojena ležajevima od stupa tako da se u slučaju potresa sve miče zajedno. Ideja je da se konstrukcijskim oblikovanjem suprotstavljate potresu", objašnjava Hrelja Kovačević.
Investitor je kao pobjednika odabrao idejno rješenje "extradosed" most, koncipiran kao poluintegralni most, čiji su autori pokojni prof. Jure Radić i Marjan Pipenbaher, a projektant je Marjan Pipenbaher. Riječ je o mostu koji danas premošćuje Malostonski zaljev.