KAKO SU PLJAČKALI: CRNI DOSJE HRVATSKIH AUTOCESTA 'Nije bitno koliko košta, važno je da grade moji'

Provizije, lobiji, uvećane cijene radova, međusobni dogovori Hrvatskih autocesta i kooperanata o namještanjima natječaja teških milijarde kuna, dogovori s projektantskim tvrtkama koje su planove za trase autocesta prilagođavale izvođačima, a ne obrnuto, tajna vlasništva političara u tvrtkama koje su morale dobijati poslove...

Sve je ovo, prema tvrdnjama jednog od bivših čelnika HAC-a, državne tvrtke za izgradnju autocesta, bio dio priče o izgradnji kapitalnih hrvatskih prometnica sredinom prošloga desetljaća. “Bum hrvatske cestogradnje”, državu je na kraju koštao ogromne novce, a zbog uvjeta pod kojima su te prometnice sagrađane i danas se postavlja pitanje njihove isplativosti.

Posao stoljeća

Josip Sapunar, koji je nakon dvogodišnjeg staža u ARZ-u, u dobi od 30 godina postao najmlađi član Uprave HAC-a, zadužen upravo za financije, osoba je koja je u vrijeme izgradnje gotovo svih kapitalnih prometnica bila u samom vrhu cestogradnje. Zbog svojeg položaja svakodnevno je komunicirao i s političarima, ostalim direktorima državnih tvrtki zaduženih za cestogradnju, direktorima velikih domaćih i stranih građevinskih konzorcija, poznatim hrvatskim projektantima koji su dizajnirali današnji izgled glavnih hrvatskih prometnica, uglavnom svim relevantnim osobama u vjerojatno najvećem poslu na ovim prostorima ikad.

Danas se čitav niz Sapunarovih suradnika nalazi pod istragama Uskoka upravo zbog ovih poslova. Istraga se nedavno proširila i na do sad nedodirljivog Božidara Kalmetu, tadašnjeg resornog ministra. Čitav niz čelnih osoba još se trese od straha da istražitelji ne pokucaju i na njihova vrata, no najviše od svega oštećeni su građani čiji se novac raspiao na sve strane, a dio je, čini se, završio i u džepovima protagonista. Sapunar, koji se također nalazi pod istragom, danas je Uskokov pokajnik te svjedoči protiv bivših kolega, a njegova priča, ukoliko u nju povjerujemo, pravi je insajderski roman o hrvatskom poslu stoljeća - i kako je sve krenulo po krivu. Prije svega Sapunar je u iskazu ustvrdio kako kapitalne prometnice uopće nisu građene na principu tržišnog natjecanja već na principu komanditnog državnog gospodarstva prema kojemu je bilo važno da posao dobiju određene tvrtke, a ne zapravo koliko će ti radovi koštati državu.

Niža cijena

“Bio sam na nizu sastanaka s Kalmetom u Ministarstvu, a nakon što su mediji počeli prozivati Sanadera da je Bechtelu bez natječaja dodijelio posao izgradnje dionice Dugopolje-Šestanovac. Od posla s Bechtelom se odustalo, a sastanci su se nastavili kako bi se dogovorilo da domaće tvrtke dobiju izgradnju ceste Split-Ploče. Na tim sastancima Kalmeta nam je rekao kako je kako se ovo provodi u dogovoru sa Sanaderom”, ispričao je Sapunar pojasnivši kako se Kalmeta čak naljutio jednom kada nisu uspjeli namjestiti natječaj pa je izgradnja ceste državu koštala manje.

Radilo se o izgradnji Podravskog ipsilona. HSS je inistirao da se sa izgradnjom ceste počne što ranije, radi izbora, pa je HAC raspisao natječaj prije nego su se tvrtke uspjele dogovoriti.

“Raspisan je natječaj za jedan krak ipsilona i izabrani su najbolji ponuditelji bez da su se tvrtke uspjele dogovoriti, pa su dali konkurentne cijene. Za to je saznao ministar Kalmeta i nije bio zadovoljan jer su si domaće tvrtke međusobno konkurirale, što je na kraju rezultiralo nižom cijenom nego da su se dogovorili. Nakon toga je Kalmeta stopirao natječaj za drugi krak sve dok se tvrtke nisu dogovorile. Kada su se dogovorili raspisan je natječaj na kojemu su pobijedile domaće tvrtke, ali s puno višom cijenom nego za prvi krak. Premda je riječ o gotovo identičnoj duljini ceste i identičnom terenu, drugi krak je tako ispao duplo skuplji”, pojasnio je Sapunar. Još zanimljivije, Uskokov pokajnik je ispričao kako je čuo da su domaće tvrtke u kartelizaciji išle toliko daleko da su međusobno sklapale tajne pisane ugovore o namještanju poslova.

“U odnosu na ove međusobne dogovore građevinskih društava, više puta sam u Upravi HAC-a čuo priče kako su oni te svoje dogovore i pisano formulirali određenim ugovorima koji su negdje i pohranjeni, a koje su ta građevinska društva skrivala budući da su sklapanjem takvih ugovora prekršili čitav niz odredbi koje se odnose na zaštitu tržišnog natjecanja”.

Sapunar je naveo i kako su unutar cijeloga sektora gradnje postojali lobiji, oni građevinski, ali i različite struje unutar samog HAC-a. “Na području građevinarstva u Hrvatskoj postoje dva konzorcija. Jedan čine Viadukt, Strabag i Zagorje Tehnobeton, a drugi Hidroelektra niskogradnja, Konstruktor i Osijek Koteks.

Uloga projektanata

Većina netječaja provedena je tako da jedan od konzorcija mora dobiti posao, s time da je dogovor postojao među samim konzorcijima osim onih projekata koji su bili finacirani putem Svjetske banke. Neki od natječaja bili su namještani tako da da bi se u tehničke uvjete unosili elementi koje bi ispunjavali samo domaći izvođači. U HAC-u su pak postojale dvije struje, jedna naslonjena na Sanadera koju su činili Marijo Crnjak i Mario Lovrinčević te kasnije Jurica Prskalo, a druga naslonjena na resornoga ministra Kalmetu u kojoj su bili Livaković i Milivoj Mikulić. Mikulić je na primjer bio smijenjen jer se sukobio sa Skladgradnjom. Ta tvrtka odnosno braća Žužul preko Ive Sanadera imali je presudan utjecaj na politiku HAC-a. Vijadukt Rašćani željeli su graditi Žužuli, a Mikulić je uredio da ga gradi tvrtka Dinarik njegovoga brata koja ga je gradila kao podizvođač tvrtke Osijek Koteks, zbog toga je morao otići”.

Nadalje, svoju su ulogu u svemu, prema Sapunaru, imali i projektanti. To su bile osobe koje su planirale pojedine dionice, ali i radile troškovnik. Međutim, prema Sapunaru, projekti su se znali izrađivati prema mogućnostima izvođača radova. “Kad je bila uspostavljena suradnja s jedne strane između projektanata i nadzora, a s druge između tvrtki koje su gradile ceste, uloga HAC-a je bila samo da priprema i proslijeđuje dokumentaciju te odobrava plaćanje. Ispred građevinaca “mastermind” je bio Damir Kezele iz Viadukta kao najstručnija osoba iz građevinskih tvrtki. Sa strane projektanata i nadzora glavni su bili Pero Đukan, a kasnije Jure Radić iz IGH, najmoćnije projektantske tvrtke. IGH je projekte dogovarao direktno s građevinarima. S Đukanom i Radićem u ove dogovore su bili uključeni i direktori drugih projektantskih kuća: Marijo Erdelji iz IPZ-a, Ratimir Šarar iz Rijekaprojekta, Tomo Perić iz Projektnog biroa.... Također, drugi način suradnje s projektantima bio je da se, nakon što bi netko dobio natječaj za pojedinu dionicu, s projektantima dogovori izmjena nekih objekata tako da bi se izgradili jeftiniji od prvobitno predviđenih. Znalo se dogoditi da se na primjer dogovori izgradnja mosta ili vijadukta, a umjesto toga bi se izgradio duplo jeftiniji nasip.

Jeftiniji most

S obzirom da je po standardima bilo dogovoreno da građevinska tvrtka s projektantima dijeli novac od uštede 50-50 jasno je kako je postojao interes za ovakve izmjene. Takve su stvari napravljene na lokaciji Radić - Dolac gdje je Zagorje Tehnobeton umjesto viadukta sagradilo nasip, te na vijaduktu Kotezi gdje su Strabag i Viadukt umjesto betonskog sagradili gredni most, ustvrdio je istražiteljima Sapunar.