Ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković u velikom razgovoru za Spektar Slobodne Dalmacije govori o projektima iz svoga resora "teškim" više od 25 milijardi kuna te, nakon završetka izgradnje pelješkog mosta, najavljuje desetljeće kapitalnih ulaganja u željezničku infrastrukturu i razvoj novih prometnih sustava na jadranskoj obali.
Slovite za jednog od najoperativnijih ministara u Vladi RH. Kako komentirate stanje obnove potresom razorenih područja na Banovini? Tamošnji ljudi su razočarani, javnost ogorčena, a ministar Horvat kaže da se bolje ne može?
– Slažem se da ne možemo biti do kraja zadovoljni dinamikom obnove u posljednjih godinu dana. Svi bismo htjeli da to bude što prije i da se ljudi čim prije vrate svojim domovima. Međutim, treba priznati da je učinjeno dosta toga. Od donošenja zakona, koji se u jednom dijelu morao mijenjati kako bi stvari bile operativnije, do osiguranja sredstava iz Fonda solidarnosti i konkretnih akcija oko otklanjanja srušenih objekata i pripreme za obnovu. To je složen i sveobuhvatan proces koji se ne može riješiti preko noći.
Slažem se, ali ipak se u godinu dana mogla obnoviti makar jedna kuća!
– Posljednjih mjesec dana na razini Vlade stvari su se operativno bolje posložile i obnova će u ovoj godini sigurno vidljivo krenuti. Kad govorimo o prometnoj infrastrukturi, što nitko ne spominje, Vlada je odmah nakon potresa donijela odluke o pomoći Županijskoj upravi za ceste i obnovi svih državnih mostova i prometnica. Ta se pomoć do danas uglavnom realizirala. Dakle, nije u pitanju samo obnova kuća, tu ima puno drugih stvari, od energetike i prometa do telekomunikacija, koje su već odrađene. Ali slažem se da nismo zadovoljni. Na inzistiranje predsjednika Vlade stvari su sada bolje posložene i siguran sam da će obnova sada snažno krenuti te da ćemo na terenu uskoro vidjeti nove kuće.
Uz 800 ljudi koji su već otišli, mi očekujemo da će još toliko ljudi u iduće četiri godine otići što prirodnim odljevom, što poticanim otpremninama. Ostaje nekih 500 do 600 ljudi koji će se preraspodijeliti unutar HAC-a
Zbog te sporosti dovedena su u pitanju sredstva za pomoć iz Europske unije. Hoćemo li izgubiti pet milijardi kuna za obnovu? Rok je lipanj, a produljenje nismo dobili?
– Jedno je fond solidarnosti za Zagreb, a drugo za Sisačko-moslavačku županiju. Što se tiče fonda solidarnosti za Banovinu, tu neće biti problema. Već sada je u sektoru prometa utrošeno oko 30 milijuna eura. Što se tiče Zagreba, situacija je puno bolja. Na prometnoj i energetskoj infrastrukturi napravljeni su radovi u vrijednosti 600 do 700 milijuna kuna. Mislim da nema mjesta za bojazan. Osim toga, postoje varijante produljenja određenih rokova. Naime, ako u roku 18 mjeseci morate provoditi javnu nabavu, a vidimo što se događa s javnim natječajima i žalbama, to je, budimo otvoreni, prekratak rok. Ali siguran sam da će se sredstva iskoristiti na vrijeme i na najbolji mogući način.
HAC je u ovoj godini najavio ukidanje naplatnih kućica i potpuni prelazak na ENC sustav naplate cestarine. Koliko će ljudi zbog toga ostati bez posla? Hoće li biti otkaza?
– Nakon uspješnog restrukturiranja čitavog cestarskog sektora, gdje smo spasili autoceste od monetizacije ili prodaje, uspješno smo proveli proces restrukturiranja te čitav niz mjera – spajanja tvrtki, smanjenja troškova, racionalizacije... – da taj sustav bude održiv. Jedina stvar koja nam je ostala u procesu restrukturiranja jest uvođenje novog sustava naplate cestarine. Taj je proces u jednom trenutku zbog pada prihoda uslijed korone bio nakratko usporen jer nismo mogli zatvoriti financijsku konstrukciju. No, uz pomoć nacionalnog programa oporavka, NPO-a, aplicirali smo na projekt uvođenja nove naplate cestarine i osigurali sredstva u stopostotnom iznosu. Nakon završetka natječaja, negdje tijekom 2023., ali najvjerojatnije s 1. siječnja 2024., uvest će se novi sustav naplate. Što se tiče otkaza, iz HAC-a je u procesu restrukturiranja u ove četiri godine otišlo oko 800 ljudi, što prirodnim odljevom, što uz poticajne otpremnine. Neki ljudi koji su radili u naplati bit će uključeni u kontroling novog sustava naplate, a drugi u neke druge sektore. Ne treba se bojati masovnog otpuštanja i socijalnih udara. Sve što radimo, radimo uz suglasnost sindikata.
O koliko viška ljudi govorimo?
– Uz 800 ljudi koji su već otišli, mi očekujemo da će još toliko ljudi u iduće četiri godine otići što prirodnim odljevom, što poticanim otpremninama. Ostaje nekih 500 do 600 ljudi koji će se preraspodijeliti unutar HAC-a.
Kolike su godišnje kreditne obveze HAC-a?
– Sve kredite HAC uspješno vraća. Ukupne obveze su bile oko 5,5 milijardi eura i sve obveze smo reprogramirali i refinancirali do 2035., kada bismo ih trebali otplatiti. Našim odlukama smanjili smo kamate, a ušteda na tome u jednoj godini iznosila je oko 60 milijuna eura. Godišnje obveze ne znam napamet.
Kakvo je stanje u Hrvatskim cestama?
– I one su konsolidirane, kao i cijeli cestarski sektor. HC se financira iz trošarina na gorivo. Činjenica je da HC danas provodi najveće infrastrukturne projekte u cestogradnji, uključujući pelješki most. Naime, sustav autocesta u Hrvatskoj je uglavnom izgrađen, a ovih smo dana donijeli odluku o gradnji autoceste prema Sisku. Ove godine otvorit ćemo koridor 5C do Belog Manastira, što znači da nam je ostala samo dionica na A1 od Ploča do Dubrovnika. HC velike investicije u cestogradnji uglavnom provodi sredstvima iz EU fondova, tako da nema velika kreditna opterećenja.
Kad će tih 100 kilometara autoceste od Ploča do Dubrovnika doći na red?
– U ovom trenutku HAC radi projektnu i studijsku dokumentaciju te nivelaciju postojećih projekata. Riječ je o vrlo kompleksnoj dionici. U mandatu ove Vlade napravit ćemo projektnu dokumentaciju, ali ostaje zaokružiti financijsku konstrukciju, to još uvijek u ovom trenutku nije definirano.
Postoji li mogućnost da se taj dio autoceste financira iz EU fondova budući da se radi o Jadransko-jonskom koridoru?
– Postoji, međutim u ovom trenutku o tome mi je teško nešto konkretno reći jer na razini Vlade još nismo o tome razgovarali. U svakom slučaju, izgradnja te dionice vjerojatno će ići u nekoliko faza.
Naglašavate da je kroz vaše ministarstvo u tijeku realizacija projekata vrijednih više od 25 milijardi kuna. Najveći dio otpada na željeznicu, oko 1,6 milijardi eura, a i nova europska omotnica je najviše naklonjena željeznici. Osim nizinske pruge Botovo – Zagreb – Rijeka, koji su još prioritetni željeznički pravci?
– Uz nizinsku prugu, to je bivši 10. koridor koji prolazi prema istoku zemlje, a sredstva postoje u NPO-u za liniju Dugo Selo – Novska. Prioriteti su gradnja infrastrukture na dva koridora koji su na postojećoj TEN-T, odnosno Transeuropskoj prometnoj mreži, prigradski promet oko Zagreba se već gradi i ostaje nam dio prema Splitu. Taj dio treba još isprojektirati, no sada preko NPO-a idemo u modernizaciju pruge, dio od Knina prema Splitu. Od tih 25 milijardi, u željeznicu se ulaže oko 10,5 milijardi. U idućih deset godina najviše će se graditi željeznička infrastruktura jer je najzapuštenija. Autoceste smo većinom izgradili, završen je pelješki most, kopamo drugu cijev tunela Učka... Raspisali smo niz projekata u cestovnoj infrastrukturi, kao što je tunel Kozjak i spoj na D8, tu je spoj autoceste s Požegom, brza cesta prema Virovitici, Srijemska transverzala, brza cesta prema Koprivnici... De facto, dvije trećine sredstava će ići prema željeznici. Do 2030. godine oko tri milijarde eura.
Kakva je budućnost željeznice u Dalmaciji? Željeznička veza od Zadra do Splita, odnosno Ploča i Dubrovnika, ne postoji. Posljednjih se godina puno ulaže u luke (Zadar, Šibenik...), ali u njima je željeznica mrtva, a ni te luke međusobno nisu povezane željeznicom. U zadarsku Gaženicu utrošilo se više od milijarde kuna, ali bez željeznice ona ne može dobiti punu funkcionalnost i opravdati tolika ulaganja.
– Mora biti jasno da ne možemo sve odjednom izgraditi. Trebamo biti realni i objektivni, nemamo toliko novca na raspolaganju, a ekonomski kao država nismo još toliko snažni da možemo ulagati iz svojih sredstava. Realno, na vidiku je spajanje Splita željeznicom sa zračnom lukom u Kaštelima. Izradili smo studiju za tu dionicu i lokalna samouprava se mora odlučiti za jednu od nekoliko ponuđenih varijanti trase. Novac za taj projekt je spreman. Godine 2019. u Zračnoj luci Split bilo je 3,5 milijuna putnika, da ne govorim koliko ljudi gravitira Splitu kroz Trogir, Kaštela i Solin. Ekonomski je to opravdan projekt i on će u bilo kojem trenutku dobiti zeleno svjetlo, no na potezu je lokalna samouprava da se odluči o varijanti koju žele i to unesu u svoje prostorne planove. Nadalje, obnovu pruge Oštarije – Knin – Split jednim dijelom možemo financirati iz NPO-a. U Zadru smo nedavno imali sastanak o izmještanju pruge iz Zadra i Bibinja. HŽ infrastruktura taj dio još nije projektno obuhvatila, ali trebamo krenuti u pripremu dokumentacije. Naša je perspektiva apsolutno povezivanje i spajanje luka na osnovnu TEN-T mrežu.
Planirate li koncesioniranje željeznice, odnosno prodaju cargo prometa?
– HŽ Cargo je u postupku restrukturiranja. To je tvrtka koja ima ozbiljne poteškoće u poslovanju i mi ćemo uz pomoć Europske komisije morati raščistiti neke stvari kako bi se Cargo osovio na noge. Taj proces je već počeo, a u tom raščišćavanju i država će morati intervenirati. Odnosno očistiti HŽ Cargo od određenih utega, obveza prema HŽ Infrastrukturi, dobavljačima, bankama itd., budući da Cargo ima, i čitavo vrijeme korone je imao, dobro poslovanje. Međutim, uz određene intervencije države i pripreme za pronalazak strateškog partnera i ulazak svježeg kapital, HŽ Cargo ima svoju budućnost. Restrukturiranjem HŽ Carga bavit ćemo se u ovoj godini i očekujemo kroz godinu, godinu i pol dana da ćemo se odlučiti za pronalazak strateškog partnera. Zainteresiranih ima, ali još je prerano o tome govoriti.
Javnost je osjetljiva na te velike državne sustave koji ne posluju dobro, a njihove uprave imaju plaće i privilegije veće od ministara koji se moraju brinuti o njima. S druge strane, bez dobre naknade teško je pronaći kvalitetan kadar...
– To je vrlo delikatno pitanje i javnost je s razlogom na njega osjetljiva. Pazite, kad netko ima plaću od 4,5 do pet tisuća kuna, jedva krpa kraj s krajem i prehranjuje svoju obitelj, onda je teško nekome objasniti zašto netko ima puno veću plaću, a rezultati tvrtke su loši. Međutim, danas je teško naći dobrog menadžera, ljudi odlaze na bolja primanja kod nas ili vani. Činjenica je, nažalost, da mnoge naše državne tvrtke imaju loše uprave. Sad smo u postupku odabira novih uprava, pokušavamo na razini Vlade pronaći što bolje ljude koji mogu odgovoriti izazovima na najbolji mogući način. HŽ Cargo je u takvoj situaciji dijelom možda i zbog lošeg vođenja, ali i činjenice da su ostali neki utezi iz prošlosti. Razdvajanje bivšeg holdinga na tri tvrtke prije 15 godina nikad nije provedeno do kraja na jedan kvalitetan način. Imate neriješenu zajedničku imovinu, ostali su nezavršeni procesi. To nas je zateklo i mi se moramo time sada baviti i sve to skupa posložiti. Ali HŽ Cargo ima budućnost i tržište. Ima kvalitetne ljude koji znaju svoj posao, tako da nisam previše zabrinut.
Nažalost, mnoge naše državne tvrtke imaju loše uprave. Sad smo u postupku odabira novih uprava
Kakva je budućnost Luke Ploče? Položajem je atraktivna, ali njezin potencijal također nije u punoj funkciji.
– Luku Ploče treba najprije vratiti na glavnu TEN-T mrežu. To je prva zadaća i to se dogovora na razini EU-a. Kada jednom dođete na koridor, onda sve investicije koje planirate, od infrastrukture u samoj luci do povezivanja luke s drugim središtima, bilo željeznicom ili cestom, ide puno lakše. To olakšava i odobravanje sredstava za EU projekte. Iako Ploče imaju spoj na autocestu i povećanje prometa tereta posljednjih godina, svi želimo da to bude još bolje. A da bismo bilo što napravili kvalitetnije, ponavljam, ključno je osigurati financiranje. A da biste osigurali financiranje, morate biti na osnovnom TEN-T koridoru. Zadaća Vlade je da se Luka Ploče nađe u izmjenama koje se najavljuju.
Zato je Luka Rijeka, kao dio jednog od devet glavnih europskih pravaca TEN-T mreže, preko Zagreba do Budimpešte, u velikom zamahu. Ulažu se milijarde, ne kuna, nego eura...
– Luka Rijeka je posljednjih nekoliko godina napravila takve iskorake da mi dandanas još nismo svjesni kakvi su u to iskoraci.
Jesu li ti iskoraci zakasnjeli, s obzirom na širenje luka u Trstu, Kopru i Veneciji?
– Nikad nije kasno, ne možete vrijeme vratiti unatrag, međutim, Rijeka je u posljednjih pet godina napravila impresivan iskorak, od realizacije svih infrastrukturnih projekata i suprastrukture na kontejnerskim terminalima Brajdica i Zagrebačkoj obali do uspješnoga koncesioniranja, gdje je došao Maersk, jedan od najvećih i najrespektabilnijih operatora teretnih luka na svijetu. Već sada kontejnerski terminal Brajdica ima povijesne rezultate, a kad proradi Zagrebačka obala s novim koncesionarom, imat ćemo milijun TEU-a već 2024. i 2025. godine, čime prelazimo luku Kopar. To nije obećanje, to su fakti, uvjeti natječaja. Maersk nam jamči rast prometa kroz godine, tako da je teret u Rijeci zajamčen. Ono što Rijeci nedostaje jest nizinska pruga, koju moramo izgradit. Prije nekoliko dana HŽ Infrastruktura je donijela odluku o odabiru izvođača za prvu dionicu od Zagreba prema Rijeci, budući da se dio prema Mađarskoj gradi u cijelosti. Tu prugu moramo riješiti kroz deset godina. Da ne govorim o Porto Barošu, novoj luci nautičkog turizma u Rijeci, i dolasku Lürssena, potom pruzi Škrljevo – Jurdani – Rijeka za prigradski dio Rijeke. Rijeka je napravila velike iskorake i ona se vraća na ono mjesto koje joj pripada. Zašto prije nije bilo tako? Nismo bili u EU-u! Mi smo sve ove projekte realizirali uz pomoć EU fondova, a to su stotine milijuna eura, i sa Svjetskom bakom. Puno toga se moralo poklopiti, imali smo objektivne razloge da sve skupa nismo mogli sami financirati, sad nam se to otvorilo.
Rijeka je odabrana za lokomotivu lučkog prometa Hrvatske, a što je s drugima, Zadrom, Splitom...
– Rijeka nije jedina, ali je najveća. U nju se najviše ulagalo i ona je strateški najviše u utrobi europskoga kontinenta. To je njezina komparativna prednost, da ste u Beču, Budimpešti ili Münchenu unutar radijusa šestara.
Postoji i argument da se brodom iz Sueza prije dođe do Ploča ili Zadra nego do Rijeke. Je li i tu prednost trebalo iskoristiti?
– Nije da mi Rijeku guramo, a druge opstruiramo. Rijeka će biti vodeća luka, Zadar ima svoju perspektivu, najviše kao homeport za kruzere, i jedan dio tereta će se sigurno događati u Zadru. Imate, nadalje, Ploče... Sve će to krenuti kada Rijeka bude na više od milijun TEU-a. Sve će drugo živnuti, jedno će drugo vući, a mi kao država to moramo pratiti infrastrukturom. Jer bez nje ne možete sudjelovati u utakmici.
Rijeka je i veliko cestovno gradilište, na širem području se investira više od dvije milijarde kuna u prometnice. Kada će projekt "Rijeka Gateway" biti završen?
– Ovaj tjedan probijen je tunel na cesti D403 koja spaja Zagrebačku obalu s autocestom. Prometnica ide tunelom doslovno ispod Rijeke i ona bi 2023. trebala biti gotova.
Pašmanski most? Njegova dužina i tehnička izvedba nije toliko zahtjevna kao pelješki most, hoće li ga dočekati ove generacije otočana?
– Ne znam sve tehničke karakteristike, ali prema informacijama koje imam, taj most bi koštao oko 500 milijuna kuna. Potreba za tim mostom postoji, Zadarska županija ga je uvrstila u prostorni plan kao jedan od prioriteta, a mi smo financijski pomogli Općinu Pašman da pokrene izradu osnovnih studija. Na koji će se način most izgraditi, treba vidjeti. Kao jedna od varijanti postoji i koncesija. Kineski investitori koji su gradili pelješki most bili su zainteresirani i za pašmanski most, ali to je stvar Vladine odluke. Teško je reći most će biti sljedeće godine, ali da se krenulo u dokumentaciju, krenulo se.
Jesu li kineski izvođači razgovarali s vama o novim projektima? Oni bi sigurno željeli ostati u Europi, povratak operative je prilično skup.
– Kineski izvođači su pelješki most dobili na natječaju i Vlada, odnosno Ministarstvo, ne može ni s kime razgovarati o poslovima mimo natječaja. Kinezi su na pelješkom mostu, usprkos pandemiji i izazovnosti projekta, zaista napravili sve besprijekorno. Radovi su završeni i sad kreće proces tehničkog pregleda. Mi želimo most, zajedno s pristupnim cestama, otvoriti početkom srpnja. Kineski izvođači mogu raditi bilo koji složeni infrastrukturni projekt u Hrvatskoj. I dobrodošli su, ali ništa bez natječaja! A da su posao na pelješkom mostu izradili filigranski uredno, to je točno. Završili su ga u rekordnom roku i to je impresivno.
Možda ih zainteresira projekt gradnje prvog podmorskog tunela u Hrvatskoj, između dva otoka, Brača i Šolte. Dužina tunela je oko 900 metara, a zahvat je procijenjen na oko 50 milijuna eura...
– Ne znam zanima li ih to, ali otoci su naš veliki potencijal. Međusobno povezivanje otoka je nešto što bi još dodatno unaprijedilo i otvorilo njihov potencijal. Otoci bi se tako bolje i gospodarski razvijali. Ovo nije prva inicijativa gradnje podmorskih tunela. U jednom trenutku smo imali inicijativu da se Pelješac spoji tunelom s kopnom, a ne mostom. A poslije i Pelješac s Korčulom. Međutim, ova inicijativa o tunelu Brač – Šolta došla je u fazu projektiranja i mi joj dajemo apsolutnu podršku. Samo treba vidjeti kako to financirati. HC bi to mogao, recimo, financirati iz kredita, jer 50 milijuna eura nije veliki iznos, ali je pitanje prioriteta. Ne smijemo, naime, zaboraviti unutrašnjost zemlje, voditi računa o Slavoniji, činjenici da neka središta županija još uvijek nisu spojena na autoceste, poput Požege, da ceste nije došla do Virovitice... Pitanje je, dakle, prioriteta i u svemu trebamo biti razumni.
Splitski bazen je godinama bio prometno slijepo crijevo Dalmacije, sada se čini da je došlo vrijeme rješavanja tog problema?
– U posljednje tri godine radili smo na pripremi dokumentacije i sada idemo u radove. Govorimo o projektu multimodalne platforme Solin – Split – Omiš, koja će, jedina, imati osigurano europsko financiranje. Dijelovi se već rade, omišku obilaznicu s mostom i tunelom Komorjak već smo ugovorili svojim sredstvima, a refundirat ćemo ih iz EU-a. Promet koji se tamo događa sve opravdava. Prosječno 50 tisuća vozila dnevno ljeti prometuje od Splita prema Omišu. Radimo i novi ulazak u Split, prvo od autoceste kroz tunel Kozjak do Jadranske magistrale u prvoj fazi, te u drugoj od Magistrale preko Kaštela novim mostom do trajektne luke u Splitu. Paralelno s natječajem koji je raspisan za tunel Kozjak i spoj na D8, a to je projekt vrijedan milijardu kuna, u ovoj ćemo godini raspisati i natječaj za arhitektonsko rješenje mosta preko Kaštelanskog zaljeva. Split je u prometnom smislu, kada gledamo velike gradove, bio u najvećem problemu. Rijeka je riješila sve svoje probleme, Zagreb mora riješiti svoju zaobilaznicu, novu treću traku od Karlovca, međutim Split zaista ima problem i svim ovim akcijama koje radimo u cestogradnji na području Splita želimo Split lišiti gužvi koje je do sada imao.
Iz Zadra je krenula inicijativa o gradnji nove Jadranske magistrale koja bi išla paralelno sa starom, ali zaobaljem, i koja bi rasteretila sadašnju prometnicu. Ima li ta inicijativa budućnost?
– Zadar ima nekoliko problema koje ćemo riješiti. U prvoj fazi, na zapadnom dijelu Zadru, gdje se stvaraju velike gužve prema Ninu, idemo s izmještanjem državne ceste. Rasterećenje Jadranske magistrale prema istoku županije, o kojem govorite, nije prostornoplanski definirano. Trasa još uvijek nije određena, ali potreba za njom postoji. Ona bi se sutra mogla spajati na multimodalnu platformu kod Splita. Međutim, to je nešto o čemu će biti govora u budućnosti, ne možemo sve probleme riješiti u dvije godine.
Od 25 milijardi kuna, oko 1,6 milijardi eura ide na željeznicu, a na što će se trošiti ostatak? Gdje su u tome morske i zračne luke?
– U cestogradnji će, od tog iznosa, biti sredstava za obilaznice mjesta, za rješavanje crnih točaka, rasterećenje postojeće infrastrukture... Luke će ići dalje. Posljednjih nekoliko godina ulažemo u luke oko dvije milijarde kuna, kao nikada prije. Nemate županije i otoka gdje se nešto ne gradi. Ja to zovem "renesansom na hrvatskoj obali" i nastavit ćemo s tim i dalje, jer takvim projektima omogućujemo bolje otočno povezivanje, a uređuju se i luke i mjesta. Što se tiče zračnih luka, u posljednjih pet godina otvorili smo tri zračne luke, Zagreb (koncesija), Split (vlastita sredstva) i Dubrovnik (EU fondovi). Ostali su nam Rijeka, Pula i Zadar. Iz NPO-a ide Zadar s više od 10 milijuna eura za novu stajanku i energanu. Dakle, bit će ulaganja u zračne luke, ali tu je i nabava novih autobusa, autonomna vozila...
Ministarstvo će sufinancirati električna vozila?
– U budućnosti da.
Počela je naplata električnih punionica na autocesti, mreža punionica je prilično skromna?
– Užurbano se pripremaju projekti za mreže električnih punionica uz državne ceste i u gradovima, za to će biti sredstava.
Kad za tri godine završi mandat ove Vlade, u kakvom ćete stanju ostaviti svoj resor?
– Samo ove godine, osim pelješkog mosta, imat ćemo završen 5C koridor do Belog Manastira i započetu autocestu prema Sisku, te čitav niz luka, od Cresa do Omiša, gdje se radi nova luka vrijedna 100 milijuna kuna. Nakon dva mandata ove Vlade imat ćemo preporod u prometnoj infrastrukturi i realizaciji svih projekata. Neće svi dakako biti završeni, neki će trajati još desetak godina i uvijek će biti novih potreba. Ali činjenica je da za rast gospodarstva koji imamo trebamo dijelom zahvaliti i ovim velikim investicijama u prometnu infrastrukturu. One, prvo, utječu na rast BDP-a, a, drugo, bez kvalitetne prometne povezanosti nema protoka roba, nema dinamike, što sve utječe na rast ekonomije. Investicije koje provodimo imaju multiplikativni efekt i u tom smislu Hrvatska će biti uz bok europskim zemljama, rekao je za Slobodnu Dalmaciju.