Liberalizacija autotaksi prijevoza - pušu li napokon vjetrovi ordoliberalizma?

Novi zakon o prijevozu u cestovnom prometu donosi mnogo novina; od toga da lokalna samouprava neće više biti ta koja će određivati broj taksi licenci do toga da vozači više neće trebati polagati test poznavanja određenog područja na kojem voze. Potonji zahtjev je u današnjem vremenu bio doista suvišan jer svaki pametni telefon ima u sebi GPS uređaj što uz informacije o gužvama u realnom vremenu briše bilo kakve kompetitivne prednosti koje su imali dugogodišnji taksisti. Svatko tko zadovolji uvjete propisane zakonom moći će biti taksist, što bi trebalo povećati broj taksista kojih kronično nedostaje, posebice u sezoni. Dovoljno je samo da ima navršenu 21 godinu života te dobar ugled - da potencijalni taksist nije kažnjavan i da u zadnje dvije godine nije platio više od 25.000 kuna kazne, ali i da nema porezni dug. S druge strane, Uberu nije dozvoljeno da se registrira kao zasebni oblik prijevoza, što efektivno znači da su sve optužbe protivnika posve deplasirane jer zakon nije pisan niti za Uber ni za Cammeo. Od danas on je isti za sve tržišne sudionike upravo onakav kakav bi trebao da bi se osigurala poštena tržišna utakmica.

Iako je najveća hrvatska stranka često, ali tek nominalno inspirirana njemačkim ordoliberalizmom, vrlo rijetko predloženi zakoni reflektiraju tu fascinaciju freiburškom školom ekonomske misli. Ekonomistima je stoga doista iznenađujuće kada se u saborsku proceduru pošalje zakon koji kao da je iscurio iz pera Ludwiga Erharda, ministra gospodarstva u vladi Konrada Adenauera. No koji su to poučci teutonske socijalno-tržišne ekonomije koji se naziru u ovom zakonu?

Ekskluzivno pravo izdavanja taksi dozvola oduzeto je jedinicama lokalne samouprave, odnosno gradovima. Država će i dalje regulirati tržište taksi usluga, no prepreke ulasku više neće biti kvantitativne u vidu broja licenci. Takva promjena bitno će promijeniti odnose moći na relaciji gradska uprava - udruge taksista, jer će kartelsko udruživanje biti puno teže kada vas od konkurencije ne štite diskrecijske odluke nekog političara. Ordoliberali su ispravno zaključili da postojanje monopola i oligopola ne samo da šteti konkurenciji, već i da kod takvih tržišnih igrača postoji realna opasnost utjecaja na političke institucije. A kada korporatizam kuca na vrata, velika je vjerojatnost da će se dobrobit društva podrediti partikularnim interesima kompanija ili pak dobro organiziranih pojedinaca. Manje-više slobodno izdavanje dozvola uništit će klijentističku mrežu koja je svoje korijenje pustila na lokalnoj razini, a taksisti više neće biti skupina koju političari mogu jeftino potkupiti.

Kao i uvijek, promjene u poslovanju koje donosi napredak tehnologije stvaraju gubitnike. Tradicionalni taksisti osjećaju se ugroženima jer se tržišna pravila mijenjaju, a na scenu stupaju novi igrači. Iako je razumna liberalizacija u konačnici bolja i za vozače i za putnike, taksisti često ne vide koristi za sebe misleći da je liberalizacija igra nulte sume. Apsurd pretjerane regulacije možda je najbolje ilustrirati primjerom iz New Yorka, gdje onaj koji obavlja taksi djelatnost mora imati "medaljon" - dozvolu kojih je vrlo ograničen broj. Kako se tim dozvolama može trgovati, njihova cijena je do 2014. godine strelovito rasla, primarno zbog toga što broj dozvola nije pratio sve veće potrebe za transportom sve većeg broja ljudi. Nakon 2012. godine, cijena dozvole je bila viša od milijun dolara! Drugim riječima, obični taksist si više nije mogao priuštiti kupovinu dozvole, već su to radili hedge fondovi koji bi iznajmili dozvole prijevozničkim kompanijama koje bi ih kasnije iznajmile samim vozačima. Cijene taksi usluga su posljedično morale biti visoke jer je jedino tako vožnja bila isplativa uz toliki broj posrednika. Cijene dozvola su počele padati kada se pojavila konkurencija u vidu Ubera. Joshu Angrist sa MIT-a proučavao je klasične taksi vozače i one koji voze za Uber i došao do zanimljivog zaključka; iako se ekonomski više isplatilo plaćati fiksni mjesečni najam za dozvolu, taksisti su preferirali plaćati postotak zarade Uberu. Jednostavno, vozači nisu vidjeli smisao u plaćanju najma za dozvolu bez obzira na to vozili ili ne vozili.

Cijene "medaljona" - taksi dozvola u New Yorku, Izvor: Njujorška komisija za taksije i limuzine

Možda najbolji primjer pozitivnih efekata liberalizacije je onaj u Dublinu, gdje su početkom novog milenija drastično smanjeni troškovi ulaska na tržište. Do tada je prosječno vrijeme čekanja taksija bilo između sat i dva, a već dvije godine nakon uvođenja promjena cijene su pale, broj taksista se utrostručio, a povećalo se i zadovoljstvo vozača i putnika. Negativni efekti liberalizacije, kao što su npr. neprihvaćanje vožnji koje vode dalje od urbanih središta, može se riješiti djelomično subvencioniranim prijevozom kako bi i stambeno dislocirani pojedinci mogli uživati u prijevozu po pristupačnim cijenama.

U konačnici, liberalizacija vodi i padu cijena usluga, što prvi osjete potrošači. Istraživanja na hrvatskim potrošačima taksi usluga pokazala su da građani ne vole samo niske cijene nego i transparentnost, odnosno preferiraju znati koliko će ih vožnja doći unaprijed, što u slučaju aplikacije kao što je Uber svodi mogućnost manipulacije na nulu. Nije potrebno naglašavati koliko je ova zadnja stavka bitna za hrvatski turizam jer je mnogim posjetiteljima upravo kontakt s taksistom i prvi kontakt s Hrvatskom. Svima bi nam trebalo biti u interesu da se turisti kod nas osjećaju sigurno i poštovano. No i tradicionalnim taksistima bi neke inovacije koje je uveo Uber mogle biti korisne - a to je rejting putnika. Nije samo bitno da ste vi pošteni i pristojni, nego da su pristojni i pošteni i sami putnici. Od sada vi možete birati koga želite voziti.

Niske cijene taksi prijevoza imaju i još jednu pozitivnu eksternaliju, a to je smanjenje broja vozača koji na cestu izlaze pod utjecajem alkohola. Nedavna istraživanja na podacima iz slabo prometno povezanih američkih gradova gdje je Uber bio prvo ukinut pa onda opet dostupan pokazala su značajan broj smanjenja automobilskih nesreća zbog pada cijena u taksi prijevozu. Ekonomski efekti su skoro manje bitni od onih širih društvenih, koji direktno utječu na našu kvalitetu života. Zbog novog zakona mnogi roditelji će stoga moći mirno spavati jer će im djeca u budućnosti imati siguran i jeftin put kući iz omiljenog subotnjeg izlaska.