Do današnjeg dana za očuvanje brodogradnje platili smo ukupno 34,3 milijarde kuna

Prva sanacija hrvatske brodogradnje dogovorena je u mandatu premijera Josipa Manolića. Teško je bilo zamisliti prikladniju rečenicu za plastični prikaz dugovječnosti financijske agonije domaćeg brodograđevnog sektora.

Te davne 1991. godine, u srpnju, sanaciju je nastavio premijer Franjo Gregurić, ali nemamo točan podatak kolika je bila vrijednost državne pomoći. Tadašnja se sanacija se, kako se navodi u znanstvenom radu Ines Kersan-Škabić, profesorice na Fakultetu ekonomije i turizma “Dr. Mijo Mirković” Sveučilišta u Rijeci, provela zato što su tadašnje obveze brodogradilišta prema poslovnim bankama bile prevelike, odnosno brodogradilišta su bila prezadužena, pa je to riješeno takozvanim dugim obveznicima Republike Hrvatske. Odnosno, tada je počela era prebacivanja dugova brodogradilišta u javni dug središnje države u RH, što je ustvari bio nastavak iste politike iz SFRJ drugim sredstvima kada je središnja banka putem primarne emisije (“tiskanje novca”) izravno financirala proizvodnju brodova. Učinci te sanacije iz 1991. i 1992., ističe Ines Kersan-Škabić, nisu bili značajni jer pomoć Vlade nije bila uvjetovana provedbom određenih racionalizacija u brodogradilištima. I ta tvrdnja je također sudbinska za sve buduće sanacije, s tim da se nakon tri desetljeća državne pomoći Brodosplit još drži na životu dok su u svim preostalim brodogradilištima u tijeku stečajni ili predstečajni procesi.

Šarinić i Mateša

Sljedeća sanacija brodogradnje, kako se navodi u izvješćima o provedbi pretvorbe i privatizacije Državne revizije za pojedina brodogradilišta, počela je 1994., u mandatu Hrvoja Šarinića, osnivanjem koordinacijskog tijela pri Vladi te angažiranjem inozemnih konzultanata s ciljem da se ispita stanje hrvatskih brodogradilišta i predlože načini njihova restrukturiranja i sanacije. Potom Vlada Nikice Valentića 1995., nakon što je usvojen Zakon o sanaciji određenih poduzeća, donosi odluku o sanaciji brodogradilišta po planu vjerovničke sanacije dužnika. Taj model sanacije, međutim, nije u potpunosti proveden jer su utvrđena potraživanja vjerovnika višestruko premašila nominalnu vrijednost dionica brodogradilišta koje su bile u portfelju fondova. Zbog navedenih problema je Vlada Zlatka Mateše Zaključkom od 11. rujna 1997. predložila drugu fazu, odnosno drugi model sanacije brodogradilišta, prema kojemu sanaciju treba provesti tako da se akumulirani gubici u poslovanju pokrivaju smanjenjem kapitala, a gubitak iznad vrijednosti kapitala pokrije proporcionalno, otpisom potraživanja vjerovnika. Tijekom 1998. uslijedila je nova faza sanacije u kojoj teret sanacije snose vlasnici kapitala u brodogradilištima i vjerovnici koji svojim potraživanjima u brodogradilištima solidarno pokrivaju gubitak veći od ugašenog kapitala, a preostalim dijelom potraživanja otkupljuju novu emisiju dionica brodogradilišta. No, to se sve nije uspjelo provesti, dijelom i zbog toga što banke vjerovnici nisu pristale na zamjenu potraživanja za dionice državnih tvrtki, pa su počele s tužbama prema državi.

Tri oblika

Zbog toga u rujnu 2000. godine Vlada Ivice Račana donosi odluku o financijskoj potpori najvećim hrvatskim brodogradilištima kako bi se pokrili dugovi i druge financijske obveze iz prijašnjeg razdoblja. Formalnim dovršetkom te sanacije 2002. velika su brodogradilišta oslobođena gubitaka i obveza iz prijašnjeg razdoblja i raspolažu obnovljenim kapitalom. No, priča ide dalje jer se predviđa daljnja državna potpora u tri oblika. Prvi su subvencije te su u proračunu za sljedeće četiri godine predviđena sredstva za subvencioniranje gradnje brodova od najmanje osam posto i najviše deset posto na ugovorenu cijenu broda. Drugi su jamstva - do najavljene privatizacije brodogradilišta Vlada će izdavati jamstva pod uvjetima: da su kalkulacije troškova gradnje manje od prodajne cijene koja je uvećana za predviđene subvencije, da proizvodni planovi pokazuju da brodovi mogu biti završeni u ugovorenim rokovima, da financijski planovi pokazuju da krediti za koje se traže jamstva mogu biti vraćeni do isporuke broda i da uprave brodogradilišta jamče za točnost podataka.

Treće, Ministarstvo gospodarstva obvezalo je uprave brodogradilišta da predlože svojim nadzornim odborima planove za poboljšanje poslovanja u sljedećim područjima: ugovaranje novih poslova, racionalizacija proizvodnih troškova, skraćivanje trajanja gradnje broda, povećanja udjela domaćeg materijala i opreme u finalnom proizvodu, saniranje obveza prema vjerovnicima, rješavanje viškova radne snage i poboljšanje kadrovske strukture. Dosta uvjerljivo zvuči, zar ne, ali bio bi red da kratko na ovome mjestu napravimo rekapitulaciju (ovdje dobro dođe ta riječ - kapitulacija) - ukupne brojke, iznesene u nekoliko znanstvenih i publicističkih radova, govore kako je od 1991. do 2002. godine država u sanaciju brodogradnje putem raznih mjera uložila ukupno 10,6 milijardi kuna.

Potom se 2002. kreće u novu sanaciju kada država osigurava nova sredstva u iznosu od okvirno 2,8 milijardi kuna (koja su se plaćala do 2008.). Od tog iznosa, za sanaciju 3. maja namijenjeno je 803,7 milijuna kuna, za Brodosplit 1,75 milijardi kuna, Uljanik 120,8 milijuna kuna, Kraljevicu 25,1 milijun kuna, Brodotrogir 72,5 milijuna kuna i HB Brodotrogir 46,48 milijuna kuna. Međutim, kao u reklami, to nije sve jer je Ministarstvo financija u razdoblju od 29. prosinca 2008. do 31. kolovoza 2010., u mandatu premijera Ive Sanadera, otplatilo dodatnih 5,069 milijardi kuna umjesto brodogradilišta s osnova glavnica i kamata za kredite s državnim jamstvima. U međuvremenu je privatizacija brodogradnje najavljena i u Pretpristupnom ekonomskom programu Europske unije 2004. Pitanje restrukturiranja hrvatskih brodogradilišta u teškoćama postaje jedna od primarnih zadaća Republike Hrvatske u procesu pregovora za pristupanje EU, sukladno odredbama članka 70. Sporazuma o stabilizaciji i pridruživanju. Kao mjerilo za otvaranje, EU traži od Hrvatske usvajanje individualnih planova restrukturiranja za svako pojedino brodogradilište.

Planovi uprava

Slijedom toga, sva brodogradilišta su 2007. sama izradila svoje planove restrukturiranja, ali ti planovi restrukturiranja, koje su izradile uprave samih brodogradilišta, ocijenjeni su kao neodrživi i kao takvi neprovedivi. Stoga Vlada Ive Sanadera 21. svibnja 2008. donosi odluku o restrukturiranju brodogradilišta u teškoćama putem privatizacije, slijedom čega su održana sveukupno tri kruga natječaja i tek u trećem krugu, odnosno 2011. godine, u mandatu premijerke Jadranke Kosor, kreće se jače u programe restrukturiranja putem privatizacije. No, od kraja lipnja 2011. pa do siječnja 2012. nije napravljen važniji pomak u nastavku procesa restrukturiranja. To je rezultiralo povećanjem troškova restrukturiranja brodogradilišta za okvirno milijardu kuna u odnosu na predviđeno u odobrenim planovima restrukturiranja. I tako, a s ciljem izbjegavanja posljedica kršenja Ugovora o pristupanju Republike Hrvatske EU, Vlada Zorana Milanovića 22. ožujka 2012. donosi niz odluka i zaključaka te su postavljeni interni rokovi za njihovo ostvarenje, a odnose se na stečaj Kraljevice, privatizaciju Brodosplita i Brodotrogira te brodogradilišta 3. maj koji kupuje “samostalno” privatizirani Uljanik. Uz tu privatizaciju država je na sebe preuzela dugove brodogradilišta u iznosu od gotovo deset milijardi kuna te ih u idućem petogodišnjem razdoblju pratila izravno s oko 3,5 milijardi kuna subvencija. Ukupno je država od 1991. do 2017. brodogradilišta pomogla na razne načine s 31,7 milijardi kuna. Od toga, na Brodosplit otpada 12,17 milijardi kuna, na 3. maj devet milijardi kuna, Brodotrogir 4,3 milijarde kuna, Uljanik 4,2 milijarde kuna i Kraljevicu 1,9 milijardi kuna. Uz to, tijekom prošle i u ovoj godini za jamstva dana Uljanik grupi država je platila 3,1 milijardu kuna, a očekuje se da će taj iznos dosegnuti 3,5 milijardi kuna. Kao što smo rekli, unatoč svim tim sanacijama i restrukturiranjima, trenutačno jedino Brodosplit, sukladno poznatim javnim podacima, posluje pozitivno, dok su brodogradilišta 3. maj i Uljanik, Uljanik d.d. i Brodotrogir d.d. u postupku prethodnog stečajnog postupka, dok je Hrvatskoj brodogradnji Trogir već 66 dana blokiran račun i plaća radnicima se posljednja dva mjeseca, prema izjavama sindikalnih čelnika, isplaćuje preko sestrinskih tvrtki.

442 broda

Inače, u razdoblju od 1992. do 2017., kada je u sanaciju brodogradnje država uložila 31,7 milijardi kuna, isporučena su ukupno 442 broda-plovna objekta, ukupne vrijednosti od 11,93 milijarde američkih dolara (odnosno 83 milijarde kuna, prema prosječnom tečaju od 6,9 kuna za dolar). Tijekom 2018. isporučene su još dvije plovne jedinice ukupne vrijednosti oko 105 milijuna dolara, ali je država u toj godini platila 2,5 milijardi kuna na ime jamstava za kredite Uljanik grupe. Ukupni procijenjeni trošak poslovanja brodogradnje u tom razdoblju iznosi 115 milijardi kuna, prosječna godišnja vrijednost proizvedenih brodova (1992. - 2017.) iznosi 477 milijuna dolara, a prosječna vrijednost proizvedenog broda bila je 27 milijuna dolara. Od 1992. do 2017. država je podupirala brodogradilišta (ne brod) s oko 22 vrijednosti isporučenih brodova.

U velikim brodogradilištima je 1990. bilo zaposleno 20 tisuća radnika, a danas njih oko osam tisuća. U posljednjih deset godina udjel u zaposlenosti se kretao između dva i pet posto, s kooperantima do deset posto, u BDP-u od 0,8 do 1,8 posto, a u izvozu od deset do 15 posto (s time da je 70 posto brodova bilo sagrađeno od uvoznih materijala).