Cijene prijevoza robe brodovima vinule su se posljednjih mjeseci u nebo. Brodari trljaju ruke, a među kompanijama se vodi nesmiljena globalna borba za kontejnere u kojima se roba transportira diljem svijeta jer vlada prava nestašica i čeka ih se tjednima.
Poremećeni robni tokovi i astronomske cijene prijevoza potrajat će, smatraju analitičari, veći dio ove godine. Posljedica je to, među ostalim, činjenice da je kineski izvoz uhvatio silan zalet nakon prvog vala pandemije koronavirusa te je količina narudžbi i robe u međunarodnom prijevozu jako narasla. No, kontejneri zapinju u Europi i SAD-u, ne vraćaju se u Kinu potrebnim tempom; nekad je njihov "obrtaj" bio u 60 dana, sada je u 100 dana, piše Reuters. Problem je u dostupnim kapacitetima za primanje i iskrcaj tolikog tereta u lukama, na što je utjecala koronakriza, kao i prebacivanje dodatnog karga iz zračnog prometa. Niz logističkih poremećaja i zagušenja doveo je tako do globalne nestašice kontejnera, skoka cijena i kašnjenja u isporukama te pogađa sve, od proizvođača do trgovaca i potrošača.
Eksplozija cijena
- Brodari su si prije koronakrize međusobno rušili cijene. Sada je stanje drukčije. Primjerice, za kontejner dužine 40 stopa (malo više od 12 metara, op. ur.) iz Kine do Rijeke trebalo je prije platiti oko 800 dolara, a sada to stoji 4800 dolara i više - kaže nam jedan od sugovornika iz branše. Naravno, ta eksplozija cijena je najviše pogodila one kompanije koje nemaju godišnje ugovore s brodarima te ih nabavljaju na spot tržištu. Britanski Financial Times je u siječnju tako pisao da je cijena kontejnera od 40 stopa na relaciji od Azije do sjeverne Europe narasla sa 2000 dolara, koliko je bila u studenome prošle godine, na više od 9000 dolara.
U tvrtki koja zastupa kineski COSCO u Rijeci potvrđuju, naravno, da su cijene prijevoza značajno rasle, kao i da je cijeli ciklus izvoza i uvoza usporen i produljen, uz napomenu da je u slučaju Hrvatske daleko veći uvoz od izvoza te 30 posto kontejnera ide dalje prazno.
U velikim svjetskim lukama brodovi prepuni kontejnera "parkirani" su u redovima za iskrcaj, a u Rijeci se osjeća odjek toga jer su poremećeni plovidbeni redovi, pa brodovi kasne. Što se tiče prometa, za AGCT, kontejnerski terminal na Brajdici kojim upravlja tvrtka Jadranska vrata, 2020. je bila rekordna godina, prekrcali su više od 300.000 TEU jedinica, što je rast od gotovo 12 posto. Godišnje stiže 320 brodova, a najviše tereta otpada na četvorku Maersk (35 posto), COSCO (23 posto), MSC (16 posto) te CMA CGM (10 posto). Prema podacima koje su objavili u AGCT-ju u siječnju, sada manji dio prekrcanog tereta (oko 30 posto) ide u Hrvatsku, a ostatak je za regiju te središnju i istočnu Europu.
Terminali za prekrcaj
Normaliziranje cijena prijevoza, kao i trgovine, očekuje se tek kada bude globalno postignuta nužna razina procijepljenosti protiv koronavirusa i sve točke svjetske trgovine profunkcioniraju kao prije. Trenutno, kako za FT kaže jedan od stručnjaka za brodski prijevoz tereta, svijet je na povijesno najvišim volumenima karga te nema dovoljno terminala za prekrcaj. Takva gužva u lukama pridonosi dizanju cijena jer brodari dodatno naplaćuju naknade kako bi kompenzirali dulje čekanje u lukama.
Prekidi i kašnjenja u isporukama, upozoravaju ekonomisti, doveli su do toga da su zalihe u skladištima trgovačkih lanaca na nezabilježeno niskim razinama. Budući da se u veljači, nakon kineske Nove godine, tvornice u Kini zatvaraju na nekoliko tjedana, brodari će "pauzu" iskoristiti, najavljuje se, za dovlačenje dodatnih kontejnera i smanjivanje nagomilanog tovara.