Životna ispovijest legende našeg zrakoplovstva: ‘Da nije pao avion Rona Browna, povijest Hrvatske bi krenula drugim smjerom‘

Bivši direktor Zračne luke Dubrovnik (1992. - 2009.) i Zračne luke Zagreb (2009. - 2014.), sadašnji direktor Aerodroma Brač (od 2014.), magistar zračnog prometa, pilot, član niza svjetskih strukovnih udruženja i organizacija koje se bave aeronautikom i menadžmentom aerodroma, stručnjak koji je u sklopu svojih konzultantskih poslova obišao zračne luke diljem svijeta, počasni konzul Kraljevine Švedske i Kraljevine Norveške za Dubrovačko-neretvansku županiju i čest sugovornik u medijima kad je riječ o zrakoplovstvu, Tonči Peović, odlazi u mirovinu.

U razgovoru za Dubrovački vjesnik se prisjetio svojih početaka, svog 'dubrovačkog razdoblja' te objasnio zašto umirovljenje za njega ne predstavlja mirovanje.

Napredak u struci

Obično ljude u ovim prilikama pitaju bi li ponovno sve ponovili da mogu, što vi ne biste ponovili?

- Mislim da čovjek u životu uglavnom nastoji kontrolirati gdje ga voda nosi nizvodno. Vrlo je teško plivati uzvodno, a isto tako, treba se paziti da se ne nasuče na desnu ili lijevu obalu i da se ne nasuče na stijenu u sredini rijeke. Tako sam i ja u svom životu, nisam planirao svoj život, nego su se jednostavno pojavljivale nekakve prilike, šanse u datom trenutku, koje sam manje ili više znao prepoznati i dati sebe u tim aktivnostima tako i praktički moja karijera koja je od pilotske polako krenula prema aerodromskom poslu. Prva aktivnost bila je izgradnja letjelišta za protupožarne avione na Hvaru. Nakon toga sam obavio oko 1200 sati letenja, no, došao je Domovinski rat i odveo me u neke druge vode, u Dubrovnik 1992. Ne znam što ne bih uradio od svojih aktivnosti, vjerojatno bih puno toga napravio puno bolje, s današnjim znanjem i iskustvom.

Niste krenuli 'nizvodno', nego u visine, zašto?

- Prvo sam apsolvirao Višu pomorsku školu u Splitu i obavio sam kadeturu tako da sam se na neki način susreo s tim poslom koji ne zahtijeva i nije planiran da bude stacionaran, nego mobilan. Uvijek sam bio prijatelj tehnologije i tehnike od mlađih dana pa je na neki način avijacija uvijek bila nekakav vrh, kao i aeronautika i astronautika. Sjećam se kad sam s bratom u tri, četiri sata iza ponoći, na crno-bijeloj televiziji, pratio slijetanje Apolla 11 na Mjesec.

To su sve bili neki izazovi nas djece jer smo na neki način vidjeli sebe u tim tehnološkim iskoracima, a naročito u avijaciji koja je tad bila u razvoju. Kao i mnogi dječaci, sanjao sam da bih eventualno mogao biti pilot jednog dana. Kad sam odlazio na jahanje u Sinj vidio sam da se tamo i letjelo i onda sam se prvo priključio kao pilot jedrilice, pružila se šansa da završim školovanje u Čakovcu za pilota motornog aviona i tako korak po korak. Uvijek sam, kao i većina ljudi, mislio da su piloti 'nadljudi', ljudi s nekim posebnim sposobnostima, ali ustvari vidiš da je cijelo čovječanstvo sačinjeno od ljudi koji su manje-više prosječni i samo je pitanje koliko sam sebe čovjek uključi u aktivnost da postane specijalist i nadmaši prosjek. Ne bih rekao da je to bila ljubav prema visinama koliko prema modernoj tehnologiji, a avijacija je uvijek bila predvodnik u tehnološkom razvoju.

Kako je reagirala vaša okolina kad ste rekli da želite postati pilot?

- Pilot je na neki način izazovno i atraktivno zanimanje, uključiš se u sredinu koja je dosta selektivna. Selektivna je i što se tiče nekih fizičkih, zdravstvenih kriterija, primjerice, mi koji smo išli na školovanje za motorne pilote, samo nas je desetina prošla selekciju. Danas je sve puno dostupnije, ali tad je to i zbog financijskih, a i zbog nekih drugih razloga, bilo dosta selektirano tako da si onda shvaćao da prolaziš nekakav filter i da spadaš u društvo koje baš nije potpuno dostupno svakome. To ti na neki način daje i osjećaj samopouzdanja, a s druge strane je to bilo i atraktivno, mogao si se 'prodavati' kod djevojaka, pričati o letenju! (smijeh) Što se tiče moje bliže okoline, otac i majka nisu mi baš to odobravali, ali nisu mi ni zabranjivali, prihvatili su moju odluku. Ipak je to bilo letenje na tipovima aviona na kojima sam počeo letjeti, nije bilo sigurno kao vožnja automobila.

Kad se čovjek u mladim danima tako strastveno zaljubi u nešto, zna se dogoditi i stanovito razočaranje, je li kod vas to bio slučaj?

- Iskreno, kako sam završio za komercijalnog, profesionalnog pilota, u to vrijeme smo na burzi rada dugo čekali zaposlenje. Tad se u JAT, Aviogenex i Adriju Airways teško ulazilo, a u Hrvatskoj je postojala samo jedna vrlo slaba kompanija koja je malo zapošljavala tako da smo zapravo bili predodređeni za burzu rada. Nisam se baš s tim mogao pomiriti pa sam tražio sebe u drugim avijacijskim aktivnostima, ali istovremeno sam letio na dvadesetak tipova aviona, uglavnom sportski i rekreativno, a manje profesionalno. Dosta kolega koji su sa mnom diplomirali su već završili karijeru u Croatia Airlinesu ili nekim drugim kompanijama i ostali su na neki način vezani za letenje. Završili su svoju karijeru kao piloti, a meni je to bilo previše čekati pa sam se onda uključio u druge djelatnosti. Prvenstveno me aerodromska karijera 'odvukla' u tom poslu. Mislim da je to u datom trenutku bilo jako dobro, to sam naročito osjetio dolaskom na dubrovačku Zračnu luku jer ako upoznate tehnologiju letenja, puno vam je lakše rješavati probleme aerodroma. Teško je ljudima koji nemaju osjećaj o tome što je letenje prepoznati i riješiti aerodromske probleme i izazove kao čovjeku koji ima iskustva letenja.

Godine 1992. kao hrvatski vojni pilot doletjeli ste u tada miniranu i opljačkanu Zračnu luku Dubrovnik, dobili ste zadatak da je ponovno osposobite, možete li se prisjetiti tih dana?

- To je bila prekretnica u mojoj karijeri. Obilježio me dolazak u Dubrovnik koji mi je pružio mogućnost da napredujem u svojoj struci i budem prepoznat, da mogu napredovati i dalje se školovati i dokazivati, a na taj način i promovirati svoju državu, ali i Dubrovnik. Naime, rano sam se kao dragovoljac uključio u obranu Hrvatske, nisam bio na prvim crtama, nisam bio tako hrabar kao neki moji kolege, ali sam bio u protuzračnoj obrani u sustavu za rano uzbunjivanje i komunikacije. Kad su na splitskom području prestale ratne aktivnosti, želio sam se vratiti u jednu firmu koju sam osnovao s partnerima. Već je ta odluka bila pala kad me je pozvao zapovjednik samostalnog zrakoplovnog voda da sjednem za kopilotsko sjedalo jer sam imao upisan tip aviona AN-2. Sjeo sam u taj avion na kopilotsko sjedalo, a došla je skupina stručnjaka vidjeti u kakvom je stanju Zračna luka Dubrovnik.

U to se vrijeme u Konavle još nije smjelo dolaziti, osim s posebnim dozvolama jer se nije znalo što je sve minirano i ima li zaostalih minsko-eksplozivnih sredstava. Tada nismo sletjeli na pistu, nego na voznu stazu jer je pista bila blokirana da bi se spriječilo eventualno slijetanje vojnih aviona JNA. Tu je moja misija završena, trebali smo se nakon toga popodneva vratiti u Split. Međutim, tad smo bili pozvani na ručak u zapovjedništvo s generalom Bobetkom koji se izjadao da je dobio nalog da se Zračna luka mora privesti svrsi što je prije moguće, a rok je bio kratak, nekih 60-ak, 90 dana. Rekao je da ne zna kako će jer da nema nikoga tko se razumije u avijaciju. Tad je moj zapovjednik Raos rekao da ja imam iskustva jer sam radio na Hvaru i da sam inženjer zračnog prometa, pilot... Potom mi je napisao zapovijed da praktički skupim stvari i da se kao vojna osoba vratim na Zračnu luku Dubrovnik. Tu je počela 'improvizacija' s prvim otvaranjem gdje smo željeli što je moguće prije 'upumpati' pozitivnu energiju u građanstvo Dubrovnika, pokazati kako nije odsječeno od svijeta kao za okupacije i opsade grada. Uspjeli smo te minimalne standarde napraviti tako da Zračnu luku otvorimo prvo za vojne, a poslije i za civilne letove.

Tadašnji ministar Mudrinić je donio licencu da se aerodrom otvara i polako se povlačio dio ljudstva koji je radio na aerodromu da se vrati i uključi u svakodnevne aktivnosti. Prvo je išlo čišćenje, uređenje i sanacija prvih objekata za prihvat i otpremu putnika, a onda i pronalaženje sredstava za prvu obnovu putničke zgrade i pripremu za turiste. Jedna slučajnost se dogodila s tim mojim letom, što je na mene ostavilo duboki trag i definiralo mi kasniju karijeru.

Tonči Peović

Privatni Album

Bili ste 17 godina na čelu Zračne luke, izjavili ste da su vam te godine u Konavlima najdraže, najzanimljivije razdoblje vašeg života i karijere...

- Da! Znate kad vas netko pita odakle ste, vrlo je teško odgovoriti na to pitanje. Naime, možete kazati odakle ste, gdje ste se rodili, odakle vam je obitelj, prijatelji... Međutim, kao mlada osoba došao sam u Konavle, odnosno u Zračnu luku Dubrovnik, u vrijeme kad je veći dio stanovništva bio u izbjeglištvu i onda sam polako pronalazio sebi bliske osobe u svojoj neposrednoj radnoj okolini gdje smo dijelili dobro i zlo u počecima nakon rata, više zla nego dobroga! (smijeh) Polako smo gradili budućnost i svaki dan kad nešto napraviš, vidiš da si jedan korak napredovao, kako ja, tako moji suradnici, tako i stanovništvo koje je vidjelo svoju perspektivu, bilo radom na aerodromu, bilo putnicima s aerodroma ili dolaskom turista... Kroz to sam se dosta integrirao i vezao za te ljude, u gradu je isto bilo relativno malo stanovnika, dosta je ljudi još bilo u izbjeglištvu, tako da nije bilo neobično prošetati preko Straduna a da manje-više svakoga znaš. Ako ti ne znaš nekoga, taj tebe sigurno zna. Odrastao sam u Splitu, ali mi se čini da sam se ipak potpuno vezao za Dubrovnik jer sam najproduktivnije dane, mjesece i godine nakon tog razdoblja, kad smo svi bili jadni, kad smo se jedan na drugog oslanjali, proveo upravo u konavoskom kraju odnosno u Dubrovniku.

Finese konavoske kuhinje

Otkrili ste kako vas u Dubrovniku etiketiraju kao 'Splićo', a onda ste izvan Dubrovnika sigurno 'Dubrovčanin'?

- Upravo tako! Na ovom radnom mjestu me pitaju: "Šta je kod vas u Dubrovniku?" Tako da sam nekako između ta dva grada. Dubrovnik je posebna sredina s posebnim akcentom, govorom, međutim, apsolutno poštujem, cijenim i volim to dubrovačko nasljeđe i mislim da sam ga usvojio u potpunosti. Jedino je moj govor više srednjodalmatinski, čak bih rekao da nije splitski jer mislim da nemam potpuno splitski akcent. Mada, kad sam bio dulje i više u konavoskim krugovima, onda se i rječnik polako promijeni. Istina je da sam u Dubrovniku 'Splićo', a da sam izvan Dubrovnika 'Dubrovčanin' za Splićane i Zagrepčane.

Kako su vas prihvatili Konavljani i Dubrovčani kad ste došli?

- Tu nemam apsolutno nikakve primjedbe, dapače, prihvaćen sam više nego što sam mogao očekivati. Ipak sam došao kao anonimus u grad koji iza sebe ima ogromnu tradiciju, kulturu i povijest, ali sam uvijek s poštovanjem gledao na sve te resurse. Kao što kaže naš Luko Paljetak: "Grad je nama sve, a mi smo njemu samo stanovnici". Kad poštujete kulturu i običaje onoga kod koga dolazite, kad to cijenite i dijelite onda se to zove integracija u društvo. Znam da uvijek ima ljudi koji vam ne mogu oprostiti ništa u životu, ali se meni i sad dogodi da sjednem u taksi i hoću platiti i taksist mi kaže da ne trebam ništa platiti jer me znaju i dok sam bio tu, sve je štimalo. A čovjeka uopće ne poznajem! Dođu te neke 'iskrice' iz prethodnog razdoblja gdje ljudi vide da si se angažirao, da pokušavaš riješiti problem, manje ili više uspješno. U Konavlima isto tako, sad je već došlo do smjene generacija, ali svi ti konavoski domaćini, malo ih je kod kojih nisam bio doma i družio se s njima ili su oni mene posjećivali na aerodromu pa smo rješavali lokalne izazove.

Uvijek sam bio otvoren za razgovor respektirajući da ljudi prvo pokušavaju riješiti svoje privatne živote, a drugo, pokušavaju riješiti svoje društvene živote, pa u tom segmentu nikad nisam osjetio da nisam bio prihvaćen, naprotiv. Kad smo preuzeli aerodrom, dobar dio rukovodećeg kadra koji je prije rata radio na aerodromu je bio doveden sa strane, nisu bili domaći ljudi. To su bili ljudi koji su uglavnom stasali u JAT-u, svakako da je tu bilo domaćih koji su radili u tim firmama, ali su se stanovi dijelili stručnjacima koji su dolazili iz većih sredina koji su tijekom rata otišli i mi smo se onda okrenuli lokalnim kadrovima. Unutar postojećih ljudskih resursa nikad nije bio problem kadrova nego kako kadrove pravovremeno uključivati u proces rada i učenja, a poslije je lako izabrati kad imaš nekoliko školovanih ljudi. I tu se dogodila promjena, na sva vodeća mjesta su došli lokalni ljudi, prepoznati i u svijetu kao ljudi koji su se školovali i bili su relevantni sugovornici za bilo koju temu.

Sjećate li se nekih anegdota iz vremena dok ste bili u dubrovačkoj Zračnoj luci?

- Dobar prijatelj i osoba koja mi je dala povjerenje i kojem sam se uvijek mogao obratiti bio je pokojni načelnik Općine Konavle Luka Korda. I u želji da me uvede u konavoske običaje vodio me prvi put na zelenu manistru. Normalno, mi iz Splita znamo za 'pastu verdu', došli smo i sad se tu izvadila raštika, kupus, suho meso... Sve se to izvadilo, ali nema manistre?! Pitam ja njega: "Čekaj, zar nisi rekao da idemo na manistru?" A kaže mi on: "Pa to ti je zelena menestra!" (smijeh) Očekivao sam da ćemo dobiti zelene makarone kao što to obično biva tako da mi je to bio šok, ali poslije sam 'savladao' i druge konavoske specijalitete i shvatio da kupus mora uhvatiti prva prekala, da mesa mora biti malo svježega, malo suhoga - i od bravetine i od svinjetine. Tako sam svladao te finese konavoske kuhinje.

Jeste li dobro surađivali s Kordom?

- Izuzetno sam dobro surađivao i imam jako visoko mišljenje o pokojnom Luki. Naime, on nije bio od nekog visokog obrazovanja i kad je bila ideja da se osnuje Općina Konavle, mene pitao što mislim o tome. Nabrajao je razna zanimanja, kvalifikacije ljudi koji bi mogli biti načelnici Općine. Vjerojatno ga je bilo strah predložiti samog sebe, međutim, rekao sam mu: "Luka, postoje dvije vrste ljudi: lideri i rukovoditelji. Lideri su oni koji pokrenu druge stručnjake da rade s ciljem, a ne moraju neposredno biti rukovoditelji i znalci svoga posla. Prema tome, ako Vi mislite da možete okupiti široki dijapazon stručnjaka i staviti ih u smjeru da rade za Konavle, nema razloga da se za tu funkciju ne kandidirate!" U krajnjem slučaju, poznajemo čitav niz državnika međunarodno poznatih u povijesti koji nisu imali više škole, na primjer Nikita Hruščov je imao četiri razreda osnovne škole. Luka je, čini mi se, prihvatio to moje razmišljanje.

Jer, kao što se moglo vidjeti poslije, on je oko sebe okupio čitav niz stručnih ljudi bez obzira na političku orijentaciju, mjesto života i svakoga tko je želio raditi. Moram reći da su, prošavši cijelu Hrvatsku nakon Domovinskog rata, Konavle jedna od rijetkih područja koja su se vrlo brzo obnovila i gospodarski i građevinski i gdje su se uglavnom svi mještani vratili na svoja ognjišta i za koje se može reći da danas dosta solidno žive od svog rada i očuvanja svojih tradicija koje su imali. Takav primjer ne možemo naći u neposrednoj blizini, recimo u Dubrovačkom primorju, a da ne kažem za Slavoniju, Banovinu... Stoga mislim da je Luka Korda odradio odličan posao, imali smo dobar kontakt, razumjeli smo se tako da Luka definitivno zaslužuje da bude priznat. Zadnje vrijeme sukoba kad je on prestao biti načelnik Općine ne bi trebao zasjeniti sve dobro što je napravio u životu. Mislim da je Luka zaslužio da mu se Konavle na primjeren način posthumno zahvale za njegov doprinos u formiranju Općine Konavle i obnovi nakon ratnog stradanja.

Koliko vam je angažman na Zračnoj luci Dubrovnik bio 'odskočna daska' za kasniji nastavak karijere, koliko vam je to značilo?

- Puno! Ma sve! U potpunosti, rekao bih. Nemirnog sam duha i uvijek sam se želio školovati pa i dandanas se školujem i predajem kao predavač u menadžmentu zračnog prometa, ali uvijek iza mene stoji iskustvo obnove dubrovačkog aerodroma. Sad smo s Udruženjem međunarodnih izvršnih direktora angažirani oko pripreme za pomoć u obnovi ukrajinskih aerodroma nakon rata. Kolege koje sjede u 'boardu' su uglavnom Amerikanci, svi su rekli da ja predložim prioritete jer imam iskustvo. Upravo to iskustvo koje me vodilo kroz rad na obnovi Zračne luke Dubrovnik s imperativom vrlo visokih standarda jer radite za turističku klijentelu, niste 'cargo aerodrom' da na bilo koji način možete raditi. Trebate steći osjećaj respekta prema gostu, prilagoditi mu se kvalitetom usluge, biti u tom stručnoj djelatnosti i čuti kritike koje ne volite čuti, to sve stvara osobnost i podiže kvalitetu čovjeka ako on želi učiti.

Nakon toga sam se aktivno uključio u rad i Udruženja zračnih luka Europe pa su me dva puta birali u Upravu tog europskog udruženja da bih potom bio izabran u Upravu Svjetskog udruženja zračnih luka. Rijetkima je to uspjelo, ali nisam se tu posebno nametao. Da sam dolazio iz nekog drugog aerodroma, sigurno ne bih bio tako prepoznat od kolega na tim izborima kao kad sam dolazio s dubrovačkog aerodroma. Poslije sam se uključio u zaštitu zračnog prometa, volontirao u Svjetskoj organizaciji civilnog zračnog prometa pod Ujedinjenim narodima. Obilazio sam po svijetu druge aerodrome, prikupljao znanja i nastojao ih primijeniti u svakodnevnom poslu. Nastojao sam voditi Zračnu luku Dubrovnik, ali mogu isto tako kazati da je obnova i izgradnja Zračne luke Dubrovnik vodile su moje znanje i moju karijeru.

Koliko ste zadovoljni vašim angažmanom u Zračnoj luci Zagreb?

- To mi možda nije trebalo! (smijeh) Ta zračna luka nije išla progresom obalnih zračnih luka, ne samo Dubrovnik nego i Split ima fenomenalan način rasta i obnove, u zadnje vrijeme i Zadar. Međutim, zračna luka glavnog grada je stagnirala 10, 15 godina i uvijek je bilo pitanje kako Zagreb može, a Dubrovnik ne može?! U međuvremenu sam imao priliku da budem predložen za direktora dva aerodroma u Bugarskoj, Burgas i Varna gdje sam s kolegama s aerodroma u Kopenhagenu aktivno sudjelovao u dobivanju koncesije za ta dva aerodroma. Tu sam već bio najavio ministru Kalmeti da odlazim, ali dogodilo se promjena, ta koncesija nije data Kopenhagenu nego Frankfurtu, tako da nisam otišao raditi u Bugarsku, ali taj moj angažman koji je išao paralelno uz moj posao na aerodromu dao mi je znanja i vještine kako se provodi to privatno-javno partnerstvo u zračnim lukama i to je Vlada prepoznala putem ministra Kalmete pa su inzistirali da dođem u Zagreb. Čak sam mislio da se Zagreb može izgraditi, obnoviti i napraviti bez koncesije, iskreno govoreći, i dandanas mislim da se moglo, ali to je bio splet raznih interesa, poglavito privatnih, bilo je previše ljudi koji objektivno nisu imali razloga raditi na aerodromu nego se uhljebiti i bilo je dosta veza s političkim strankama, ministarstvima i ministrima tako da svaki potez koji sam pokušao u početku napraviti, u smislu da nešto poboljšamo, nailazio je na nož i medijsku kampanju. Uvidio sam da je u tom trenutku nemoguće napraviti promjene jer upravljanje promjenama je najteži oblik menadžmenta, a danas u avijaciji morate provoditi promjene jer onaj tko se ne promijeni, njemu kao i dinosaurima, prijeti propast.

Nakon godinu dana, kad se vidjela apsolutna blokada za bilo kakve promjene, donesena je odluka da se ide na koncesioniranje. I u tom segmentu sam svakako imao što reći i napravili smo natječaj, jedan od najboljih ikad, i prijedlog ugovora koji je radila odvjetnička kuća iz New Yorka koja je imala iskustvo s više od 30 koncesijskih ugovora, ali sam izbor i sve ono što se događalo poslije, nije bilo na tragu te prve pripreme. Naime, jedanput sam od jednog profesora čuo da je za sve 'kriv' Walt Disney jer nas je on učio da je lav kralj džungle, međutim, lav je kralj džungle samo dok ne ulovi antilopu, a onda dolaze hijene. Kad se gore stvorio 'plijen', a on se zove koncesija, onda su se pojavili razni igrači koji su jednostavno željeli doći do toga bez obzira na cijenu, ne kažem da su hijene, ali da je sve odrađeno transparentno - nije. Na to sam upozoravao jer sam bio s ove strane davatelja koncesije, mnoge stvari koje sam smatrao da su u javnom interesu i na koje sam upozoravao nisu bile prihvaćene i onda sam postao persona non grata i tu mi ta uloga fikusa nije odgovarala. Mada sam još imao važeći ugovor i mogao sam ostati u Zagrebu, odlučio sam se za promjenu, na odlazak na treći aerodrom, na Aerodrom Brač.

Za to vrijeme, što je posebno bilo teško, bila je cijela ona afera s hapšenjem Sanadera, ministara, pola Vlade je završilo u zatvoru i radio sam s hrvatskom administracijom. Svi su bili prepadnuti za svoja radna mjesta, svi su bili prepadnuti da ne naprave grešku, da ih sutra USKOK ili DORH ne pozove tako da se u tim uvjetima nisu baš donosile najlakše odluke u smislu upravljanja metodom dobrog gospodara. Bilo je dosta nekih političkih naputaka. Imao sam i dva štrajka dok sam bio gore, a štrajk je najgore što poslodavac može imati tako da je sve skupa jedna mučna epizoda od pet godina. Ali, opet sam zadovoljan što sam svojim dolaskom doprinio izgradnji novog terminala, konačno ga je Zagreb dobio, a arhitektura tog terminala je prepoznatljiva. Kad ga vidite na slici, odmah ćete reći da je to zagrebački terminal, što je vrlo bitno. A što se tiče samog razvoja prometa, tu nisam zadovoljan, mislim da se moglo napraviti znatno više nego što je dosad urađeno, zbog lutanja u strategiji vođenja društva.

Kažete da vam angažman u Zračnoj luci možda nije trebao, a Brač?

- Na Braču sam se jednostavno želio maknuti iz te sredine u Zagrebu koja je bila dosta mučna nakon preuzimanja i privatizacije. Smatrao sam da mogu osloboditi svoje resurse. Bavim se i predavanjima i nekim konzultantskim aktivnostima i želim biti više u svom prirodnom okolišu u Dubrovniku, što mi boravak u Zagrebu nije osiguravao. Dogovorio sam se s novom Upravom Međunarodne Zračne luke Zagreb da odlazim, a prije toga sam napravio dogovor s gospodinom Andabakom koji je bio u većinskom vlasništvu Aerodroma Brač. Odluka je već bila donesena, da se gasi Aerodrom Brač i onda sam u jednom duljem razgovoru kroz prezentaciju prikazao da mislim da to ne treba napraviti i da taj infrastrukturni objekt može zaraditi koliko potroši. On mi je dao šansu da to napravimo za tri godine i mi smo ga napravili tako. Tu sam na neki način povukao korak unatrag i našao dovoljno vremena da se mogu više opustiti da ne budem u napetoj situaciji, da budem više doma. Napravili smo značajne iskorake, nitko prije mog dolaska nije mogao predvidjeti da ćemo imati mlazne Embraere ili Boeinge 737-800 na pisti, dogodilo se da smo imali i proširenje i produženje piste i napravili smo razne druge iskorake.

I sad s tog radnog mjesta slijedi mirovina?

- Ugovor mi kao i u Zagrebu još uvijek traje iako sam navršio 65 godina, formalne uvjete za mirovinu. No, dogodila se druga promjena vlasništva, došao je drugi većinski vlasnik Aerodroma Brač, iz Dubaija, s kojim nisam postigao zadovoljavajuću komunikaciju u smislu daljnjeg nastavka projekata koje sam dosad radio. Mislim da sad nakon covida dolazi novo vrijeme za avijaciju, puno se promjena dogodilo, čak i prije covida događala se energetska tranzicija u avijaciji, doneseni su novi ekološki standardi... Nakon covida i rata u Ukrajini puno će stvari biti drugačije i sad je vrijeme da se napravi generacijska promjena. Srećom je već sa mnom radila moja mlada suradnica koja je završila Zračni promet u Zagrebu tako da nije nova i u tom segmentu, vjerujem da će kontinuitet ostati, a prelazak biti lagan.

A ja se svakako ne mislim pasivizirati. Bilo je poziva iz Crne Gore i Sarajeva, planiram raditi na projektu autodroma i malog aerodroma na Lisačkim Rudinama s ciljem da se generalna avijacija više približi Dubrovniku jer zbog konfiguracije terena prema Čilipima teško se može potpuno 'razmahati' jer mali avioni zauzmu prilaz i smetaju. Program mi je da s Nikolom Knežićem nastavimo taj aerodrom i autodrom. Imam i aktivnosti s norveškim Veleposlanstvom gdje je norveška državna tvrtka krenula u investiranje obnovljivih izvora energije, solarnih panela na području Dubrovačko-neretvanske županije. Predajem i dalje, dosad smo bili online, ali evo stigla je najava da SAD ponovno kreću, vjerojatno ću za par mjeseci biti u Cincinnatiju tako da dalje nastavljam s tim. Ne namjeravam se pasivizirati, dosta je tih projekata, a i s jednim investitorom Amerikancem koji je prisutan na dubrovačkom području planiramo pokrenuti kompaniju za biznis avione u Dubrovniku. Vjerujem da bi to moglo biti uspješno ako se investitor odluči za to. Imam nekoliko projekata koji su mi sad na pameti a koji će se od njih ostvariti, vidjet ćemo. Opet se vraćam u korito rijeke i treba paziti da ne lupimo u lijevu ili desnu obalu i da se ne nasučemo na neku hrid, a gdje će nas rijeka odnijeti, vidjet ćemo.