Eskadrila borbenih aviona HRZ-a pružila nam je gostoprimstvo prošloga petka kako bismo se pobliže upoznali s djelovanjem ove elitne postrojbe. Petak je posljednji letački dan tjedna, a imali smo ga priliku pratiti od samog početka. Osnovna je zadaća EBA-e zaštita zračnog prostora naše zemlje, što se u mirnodopskim uvjetima manifestira kroz air policing. No air policing je najjednostavnija zadaća borbenog zrakoplovstva, a sposobnosti koje se održavaju ambicioznije su od obične pratnje civilnih letjelica. Naši borbeni piloti aktivno održavaju zahtjevnu vještinu bliske odnosno manevarske zračne borbe, koja je i bila težište za našeg posjeta.
Radni tjedan podijeljen je na jedan tehnički dan za održavanje aviona te četiri letačka, tijekom kojih se odrađuje po tri pa i više izlaza, odnosno polijetanja. Izlazi se rade s dva i više aviona. Pripreme za letački dan počinju nešto nakon osam sati ujutro, kad se piloti skupljaju na prvom od nekoliko brifinga.
Sve letačke aktivnosti planira i priprema za taj dan određeni voditelj letenja, na kojem je i odgovornost da se zadaće izvršavaju sigurno i uspješno, a na toj dužnosti smjenjuje se nekoliko najiskusnijih pilota eskadrile. Svi piloti koji idu na izlaz detaljno iznose svoj plan leta. Za našeg boravka izvršena su tri izlaza, a naglasak je bio na BFM-u: temeljnim lovačkim manevrima, odnosno bliskoj zračnoj borbi.
Svaka borba počinje radijskim pozivom: “Fight’s on!”, odnosno borba je počela, a u borbama isplaniranim za naše prisutnosti ističu se manevri visoki i niski jo-jo. Prvi je prvenstveno obrambeni manevar kojim napadnuti žrtvuje brzinu za naglo penjanje, a drugim napadač smanjuje visinu da bi povećao brzinu i presjekao zaokret napadnutog.
Zatim je tu bio klasični bačvasti valjak te složene škare. Kriterij za uspješni kill, odnosno obaranje, bio je zahvat napadnutog u ciljniku na tri sekunde. Premda će naši piloti još nekoliko godina letjeti na MiG-ovima, eskadrila se u potpunosti prilagodila NATO-u te su svi brifinzi, planiranje, taktika i terminologija zapadna.
Prije početka letenja obavezan je i kratki liječnički pregled kojim se mjere osnovni medicinski parametri. K tome pilot izjavljuje i osjeća li se spremno za letenje. Važnu ulogu igra i letački doručak, obilni obrok koji se za našeg posjeta sastojao od prženih lignji i priloga. Kako nam je objasnio zapovjednik eskadrile, pukovnik Christian Jagodić, unos ugljikohidrata prije samog leta povećava toleranciju pilota na G opterećenja, a koja u MiG-u 21 mogu ići do 8,5. To znači da pilot osjeća 8,5 puta veće opterećenje od sile gravitacije.
Sve je 8,5 puta teže: tijelo, oprema, srce mora pumpati 8,5 puta snažnije da bi krv kolala žila, no ona bježi iz glave i pilotu prijeti tunelski vid, a zatim i gubitak svijesti. Toleranciju na G opterećenja povećava nošenje anti-G odijela, koje se automatski napuhuje i komprimira pilotove noge i donji dio trupa kako bi se usporilo otjecanje krvi u noge, a učinak pojačavaju specifične vježbe i stezanje mišića tijela.
Napokon se pridružujemo pilotima u hodu prema stajanci za prvi izlaz. Na dvama MiG-ovima, jednim dvosjedom MiG-21UMD i jednim jednosjedom MiG-21bisD, na prvom izlazu letjeli su neki od najmlađih pilota eskadrile, pa tako i natporučnik Ivan Rendulić, koji je prošle srijede uspješno laširao, odnosno izvršio prvi samostalni let. Najmlađi piloti, koji moraju odletjeti više od 70 sati prije nego što mogu stupiti na dužnost dežurnog borbenog dvojca kao pratitelji, lete gotovo svaki od četiri letačka dana u tjednu.
Pričaju nam kako ih je sve od malih nogu privlačilo letenje i njegovi izazovi, a poziv vojnog pilota odabrali su jer je izazov koji predstavlja vrhunac pilotskog zvanja, ali i prilika da se na poseban način služi svojoj zemlji. No, taj je razgovor uslijedio kasnije, jer na putu prema avionima piloti ponovno detaljno prolaze plan leta i pretresaju svaki manevar zasebno.
Polijetanje prvog para MiG-ova, pod pozivnim znacima Vitez 03 i 04, imali smo prilike pratiti sa samog ruba piste, kamo pristup inače nije dopušten, što je bio izuzetan osjećaj. Sa samo nekoliko desetaka metara grmljavina motora Tumanski R-25, koji daje potisak od oko 70 kN pri forsažu, jednako se čuje koliko se i osjeća. Istovremeno stavlja u perspektivu moć budućih aviona HRZ-a, F-16 Barak, čiji motor daje potisak od čak 127 kN.
Nakon što smo ispratili letačke aktivnosti, povratak na stajanku eskadrile dao nam je i priliku da razgovaramo s tehničarima, ljudima bez kojih letenje nije moguće. O svojim avionima znaju daleko više od pilota koji na njima lete, koji im pak vjeruju bezrezervno. Kako nam kažu, ljudi uvijek nedostaje, jer mnoge koji bi željeli biti zrakoplovni tehničari odbijala je nužnost prolaska vojnog roka, nakon kojeg bi se često dogodilo da uopće ne budu dodijeljeni zrakoplovstvu.
Taj je problem sada ipak riješen stipendiranjem učenika zrakoplovno-tehničke škole koje je započelo ove godine, a jamči mladim tehničarima, kojih se očekuje tridesetak po naraštaju, mjesto u zrakoplovstvu. Tehničari nam kažu da je i njihov posao strast, te se nitko u njemu dugo ne zadržava ako ga ne voli. Premda uvijek može bolje, uvjetima rada i plaćom su zadovoljni, a radni staž im je beneficiran.
Pri kraju letačkih aktivnosti koristimo priliku da nas bojnik Zvonimir Milatović, inače dobitnik priznanja Ponos Hrvatske za spašavanje MiG-a nakon udara ptice prije nekoliko godina, i satnik Ivan Lukan povedu u pretpoletni pregled MiG-a 21. Postupak je to koji se radi na svim vrstama letjelica, a pilotu služi da dodatno provjeri kritične elemente aviona prije nego što ga zaduži za let. Izvodi se od lijeve strane nosa aviona u smjeru kazaljke na satu, a među ostalim se provjeravaju uvodnici zraka, pitot-cijevi i statika, senzori napadnog kuta, stajni trap, mlaznica motora i upravljačke površine krila.
Potom ulazimo u kabinu, a Milatović nas provodi kroz startnu check listu. Sjediti u kabini poseban je osjećaj, iako je skučena i analogna, a veliki problem je ograničena vidljivost koja je uistinu minimalna u zadnjoj polusferi, zbog čega poklopac kabine ima periskop za njeno promatranje. Vidno polje koje pilotu nudi F-16, čiji kapljičasti poklopac kabine nema okvire sprijeda, neusporedivo je bolje, a razlika u ergonomiji same kabine je golema.
Pri kraju radnog dana preuzeo nas je pukovnik Jagodić, s kojim smo obišli dežurni borbeni dvojac. Koriste impresivne novosagrađene objekte, a u novim hangarima smještena su tri naoružana MiG-a, dva na dežurstvu i treći pričuvni, čiji su piloti spremni poletjeti i presresti svaki cilj u hrvatskom zračnom prostoru. Jagodić nam kaže da će novi hangari, koji će se graditi za potrebe F-16, biti istog protočnog tipa s dva ulaza za avione. Naši piloti već uvježbavaju određene elemente eksploatacije modernih borbenih aviona kako bi bili spremniji za obuku na Baracima, a Jagodić naglašava da je najvažnije promijeniti kulturu funkcioniranja eskadrile.
Primjerice, svako jutro se počeo provoditi FOD walk, prijelaz stajanke i manevarskih površina eskadrile u kojem sudjeluju svi pripadnici, a služi uklanjanju raznih sitnih predmeta, poput kamenčića, s manevarskih površina. Oni ne smetaju MiG-ovima, no F-16 je na njih osjetljiviji. Kao najveći problem Jagodić ističe manjak ljudstva, s čime se bori većina ratnih zrakoplovstava, pa i američko.
Spomenuti program stipendiranja školovanja tehničara situaciju će nešto popraviti za tehnički kadar, a ove godine na posljednju fazu selekcije za vojnog pilota, selekcijsko letenje, ide petnaestak kandidata, te je broj mjesta za vojne pilote na studiju aeronautike također povećan na 20 mjesta. No jasno je da se uz prihvat i nabavu novih, modernih tehnologija i letjelica trebaju nastaviti poboljšavati materijalni uvjeti kako bi se što više mladih privuklo u zrakoplovstvo, a potrebno je revitalizirati i umiruće civilno i generalno zrakoplovstvo koje često nudi prvi dodir s letenjem budućim vojnim pilotima.
Letački dan završava debrifingom, analizom izvršenih zadaća i posebno učinjenih propusta ili grešaka kako bi se iz njih učilo i spriječilo ponavljanje. Samokritika je ključni dio profesionalnog razvoja pilota, pa se vlastite propuste analizira i nudi rješenje za idući let. Nakon debrifinga, s krajem radnog dana, prešli smo u pilotski klub. Atmosfera u eskadrili je i inače prisna, ali se najbolje ocrtava u toj posebnoj prostoriji, zapravo dnevnom boravku i baru, gdje se piloti opuštaju nakon radnog dana, što je neophodno da bi se prebacili iz mentalnog stanja nadzvučnog borbenog letenja u ono svakodnevnog života.
Klub je prepun simbolike i uređen u motivima MiG-a 21, a u njemu se čin zanemaruje. Zbijaju se šale i uručuju priznanja za neopasne propuste, primjerice nepažljivo telefonsko pozivanje na stajanku baze pilota koji je u Zemuniku jer dijeli isto prezime s pilotom na Plesu, a postoji i cjenik neformalnih prijestupa i postignuća prema kojem se propisuje čime je počinitelj dužan častiti ostale kolege. Uz pilotski klub smješten je i memorijalni zid sa slikama i imenima poginulih borbenih pilota HRZ-a.
Iako se cijela eskadrila priprema za prijelaz na F-16 Barak, koji će u HRZ-u nositi imena Oluja te Bljesak za dvosjede, između svakog pilota i aviona na kojem leti postoji određena povezanost, ma koliko avion bio star. Era MiG-a 21 u Hrvatskoj polako se primiče kraju i zamijenit će ga neusporedivo moćniji ratni stroj. No MiG-21 je lovac koji je izvojevao Domovinski rat i čijim su udarima krenule veličanstvene oslobodilačke operacije Bljesak i Oluja.
U njima su iz jugoslavenske vojske pobjegla četvorica hrvatskih pilota, Rudolf Perešin, koji je oboren u Bljesku, Danijel Borović, Ivica Ivandić i Ivan Selak. Posljednja trojica su sa svojim avionima sletjeli u Hrvatsku i tako nam dali jezgru naše prve lovačke eskadrile, a ubrzo su i prestali zračni napadi jugoslavenskog zrakoplovstva na hrvatske gradove, što najbolje ilustrira kolika je moć odvraćanja čak i malog broja borbenih aviona.
Naši su piloti MiG-ove koristili na dotad nezamislive načine, precizno udarajući brojne točkaste ciljeve nevođenim oružjima iz brišućeg leta. Osmislili su sasvim nove taktike, dijametralno suprotne onima kojima ih je učilo jugoslavensko zrakoplovstvo, i kakve su srpske snage očekivale da će se koristiti, čime je postignuta znatna taktička prednost. Hrvatski su piloti tako čisti lovac presretač pretvorili u učinkoviti višenamjenski borbeni avion.
Jedino ostvarenje koje je HRZ-u umaknulo za vrijeme Domovinskog rata bilo je obaranje neprijateljskog aviona. Najbolja se prilika ukazala za vrijeme operacije Oluja, kada je jedan par srpskih jurišnika J-22 Orao pokušao napasti kutinsku Petrokemiju. Presreli su ih naši MiG-ovi, no zbog loših meteo uvjeta Orlovi su uspjeli umaknuti.
Premda su danas sasvim zastarjeli, a četiri su trajno prizemljena zbog istrage oko ukrajinskog remonta, MiG-ovi 21 su sastavni dio naše zrakoplovne povijesti i važan čimbenik pobjede nad srpskim agresorom u Domovinskom ratu. Stoga se prema njima trebamo odnositi s poštovanjem, i najmanje jedan MiG mora biti sačuvan za muzej, a idealno bi ih trebalo očuvati nekoliko kako bi po jedan mogli dobiti muzeji širom Hrvatske.
Za dvije godine stići će prva dva od 12 F-16 Barak koji će sa svojim prethodnicima koegzistirati kraće vrijeme, a potom će ih u potpunosti zamijeniti. Baraci će biti najmoćniji i najsofisticiraniji borbeni avioni u širem susjedstvu, te kao takvi jamac mira i sredstvo odvraćanja. U budućnosti će ih se svakako trebati dokupiti još barem šest, no u svakom slučaju hrvatski piloti u njima bit će najčvršći štit i najoštriji mač Hrvatske.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....