Velika hrvatska brodogradilišta u svojim knjigama narudžbi imaju još samo jedan veliki brod koji se fizički nije počeo graditi, Uljanikov bulk carrier za Uljanik plovidbu. Brodosplit završava drugi brod za prijevoz velikih tereta, tzv. heavy lifter, 3. maj završava seriju od četiri broda za prijevoz asfalta - i to je za njih sve. Za dalje u 3. maju imaju čvrsto ugovorenu samo gradnju nekoliko barži, odnosno teglenica, s kojima ne mogu zaposliti niti manji dio svojih kapaciteta.
Kako sada stvari stoje, postavlja se ozbiljno pitanje opstanka hrvatske “velike” brodogradnje , ili barem njezina oporavka u dogledno vrijeme. Što će biti s hrvatskim velikim škverovima? Imaju li oni izgleda uskoro dobiti koju krupnu novu narudžbu, ne ulazeći pritom u pitanje po kojoj cijeni? U svijetu, naime, brodogradnja nije stala. U prva tri mjeseca ove godine naručeno je više od 200 novih tankera, bulk carriera i drugih brodova svih veličina - ali niti jedan u Hrvatskoj. Štoviše, niti jedan u Europi!
Njemački brokeri
U riječkom brodogradilištu potpisali su, doduše, 2. ožujka predugovor za gradnju šest novih brodova za prijevoz kemikalija i naftnih derivata za Šveđane, ali čini se da taj posao ovisi o tome hoće li Hrvatska od Švedske kupiti borbene zrakoplove Gripen. Dok se to ne vidi, Riječanima ostaje samo gradnja teglenica i nada da bi im zadarska Tankerska plovidba mogla povjeriti gradnju dva tankera klase aframax, jedan fiksno i jedan u opciji. Novi vlasnik Brodosplita govori da škver ima 40 do 50 upita za gradnju brodova, ali niti jedan još nije čak ni najavljen. U nešto boljoj situaciji je pulski Uljanik. U Puli je u gradnji jedan brod za prijevoz rasutih tereta (bulk carrier) za Uljanik plovidbu, jedna ribarica za Ruse i jedan dredger. U knjizi narudžbi Uljanik ima još jedan bulk carrier, a ostalo su sve (relativno) mali brodovi: četiri trajekta za Jadroliniju, dva za Turkmenistan i još jedna ruska ribarica. Zanimljivo je da su trajekti za Jadroliniju ujedno i jedini brodovi uopće na svijetu koji su u prvom kvartalu ove godine naručeni u Europi.
Jutarnji list je imao priliku dobiti na uvid prvih 13 ovogodišnjih tjednih biltena njemačke brodarske brokerske kuće Zachariassen i biltene grčke tvrtke Intermodal Shipbrokers. Ti strukovni newsletteri objavljuju podatke o svakoj kupoprodaji rabljenih brodova na svijetu, kupnji brodova za rezališta i svakom pojedinačnom sklapanju ugovora o novogradnjama. Tu su svi bitni podaci o brodovima, od tipa i veličine, preko naručitelja i okvirne cijene, do brodogradilišta u kojima će se graditi. Za hrvatsku i europsku brodogradnju ti su podaci šokantni: i ove se godine, naime, u punom svjetlu ponovno potvrdio globalni fenomen seljenja velike brodogradnje na Daleki istok.
Naručitelji su iz svih krajeva svijeta i gotovo ih je nemoguće sve nabrojiti, pa čak i grupirati. Naloge za gradnju novih velikih brodova dali su brodovlasnici iz Njemačke, Amerike, Grčke, Danske, Norveške, Belgije, Malezije, Turkmenistana, Švicarske, Monaka... Ali, gradit će se gotovo isključivo u samo tri zemlje: u Kini, Koreji i Japanu.
Ako smo sve točno pobrojili i zbrojili, u prvih 12 tjedana 2013. godine, u svijetu je naručeno fiksno 155 velikih brodova plus 54 “u opciji”, plus još “nekoliko u opciji” (ne navodi se točno koliko). To je ukupno 209 plus (eng.) several. Od toga, 76 komada gradit će kineska brodogradilišta, 71 gradit će južnokorejska, a 39 “plus nekoliko” japanska. Izvan Kine, Japana i Koreje gradit će se samo osam velikih brodova; na europskom kontinentu niti jedan, a nadomak Europe, u Rusiji i Turskoj - samo pet. Niti dva posto!
Scena novogradnji u svijetu, dakle, nipošto nije zamrla. Kako piše Zachariassenov tjedni bilten, posljednjih mjeseci na globusu još uvijek više brodske tonaže odlazi u rezališta nego što se naručuje, ali i narudžbe su znatne. Gradi se mnoštvo manjih brodova poput tankera od 50.000 tona nosivosti (tdw) i manjih brodova za prijevoz ukapljenog naftnog i stlačenog prirodnog plina, ali tu je i velik broj grdosija, bulkera od 180.000 tona ili brodova za prijevoz 14.000 TEU (standardnih 6-metarskih) kontejnera.
Ugovori za gradnju
“U sektoru novogradnji, apetit za bulk carriere je još uvijek velik”, piše Zachariassen polovicom ožujka. “Prošli tjedan zaključeno je nekoliko ugovora za gradnju, također i u većoj tzv. Newcastle Max klasi od oko 205.000 tona nosivosti: tajvanski brodar ugovorio je gradnju dva nova broda od 209 tisuća tdw u brodogradilištu Mitsubishi po cijeni od 52,5 milijuna dolara, a njemački Oldendorff stavio je potpis na dva plovila od 205 tisuća tdw u Hyundai Heavyju po 53 milijuna dolara svaki.
Klubu svojih sunarodnjaka CKYH Alliance pridružio se K-Line naručivši pet kontejnerskih brodova od 14.000 TEU u japanskom brodogradilištu Imabari. Pronijela se također glasina da je kineski feederski brodar naručio nekoliko novogradnji od 1800 TEU u tajvanskom škveru...”
Novi se brodovi, dakle, u svijetu i dalje uvelike naručuju i grade, ali ne u Europi niti u Hrvatskoj. Ugovaraju se i grade u golemim i modernim dalekoistočnim tvornicama brodova, za Hrvate nezamislivom efikasnošću: gotovo svima naručenima početkom ove godine rok isporuke već je u 2014. ili najdalje u 2015. Rijetko se grade pojedinačno, nego gotovo uvijek u serijama od po četiri, šest ili deset komada. A cijene su im drastično pale u odnosu na prije pet ili deset godina.“Interes za narudžbe novogradnji održao je tempo, ali se raširio po više sektora”, pišu Intermodal Shipbrokers s uredima u Ateni i Šangaju. “Premda je aktivnost kod tankera prilično usporena, čini se da jača interes u ostalim sektorima.
Prošli tjedan talijanski brodar D’Amico pristao je povećati svoju postojeću knjigu narudžbi i otišao u vijetnamski Hyundai Vinashin po još nekoliko product tankera. Cijena za njihove narudžbe 12 posto je niža od one koju su početkom listopada 2012. dali južnokorejskom STX-u, i koja je iznosila 33 milijuna dolara po komadu.”Grčki brodarski brokeri dodaju: “Zanimljivo je primijetiti da se brodogradilišta, čak i u dobro zaposlenim sektorima novogradnji, još uvijek bore čelom o čelo da zaposle svoje kapacitete, dokazujući koliko su im potrebne nove narudžbe i koliko će biti neizbježna njihova konsolidacija u nekoliko sljedećih godina...”A da su se cijene novogradnji doista srozale, pokazuju grafikoni koje objavljuje Intermodal.
Na vrhuncu cijena početkom 2008. godine najveći tankeri (VLCC, 300 tisuća tona) plaćali su se 160 milijuna dolara; danas se grade za manje od 90 milijuna. Bulkeri koji plove oko Afrike (Capesize, 180 tisuća tona ukupne nosivosti) prije pet godina plaćali su se oko sto milijuna dolara, a danas se grade za manje od 50 milijuna. Taj pad cijena još uvijek nije zaustavljen pa se i najmanji tankeri ili handysize teretnjaci danas ugovaraju za četiri-pet milijuna dolara manje nego 2011. Najmanje su pojeftinile grdosije za prijevoz ukapljenog prirodnog plina (LNG): njih očito ne može graditi svatko tko se toga sjeti. Mogu li tim cijenama konkurirati 3. maj ili Brodosplit sa svojim primitivnim navozima te dugim rokovima gradnje i opremanja, kod kojih kamata na obrtni kapital doseže i trećinu ukupnih troškova brodogradilišta? Nema šanse.
U nedostatku narudžbi drugih operatora, brodogradilišta grade brodove za vlastite flote i nastoje ih sami eksploatirati i isplatiti. Kad nema za koga drugoga, Uljanik gradi brodove za Uljanik plovidbu, a i novi vlasnik Brodosplita. Ali, dok ni hrvatska velika brodogradilišta općenito nisu u stanju pratiti globalne trendove u brodogradnji, još je manje vjerojatno da bi neki novi hrvatski brodovlasnici bili u stanju odgovoriti globalnim izazovima u brodarenju.
Stari morski vukovi
“Prevrtljiv je taj biznis investiranja u brodove. Tržište je u neprekidnom previranju, podložno tolikim mnogim vrstama različitih rizika, od kojih je mnoge notorno teško kvantificirati i predvidjeti...”, pišu iskusni grčki brokeri.
“To nije ništa nova za vlasnike koji znaju da moraju ostati jako prilagodljivi za promjene i fleksibilni, bez obzira na to što im novi status quo možda donosi dobit. No, jesu li osposobljeni za ono što im donosi budućnost? Već smo vidjeli mnoge stare morske vukove kako se vraćaju tradicionalnim načinima rada. I premda je učinkovito i konkurentno upravljanje brodskim troškovima jako važno, ono još uvijek ne znači da ćete poći putem koji će vam osigurati buduće preživljavanje u toj industriji.”
Okolnosti poslovanja gotovo su se preokrenuli naglavačke! Kod prijevoza nafte zapaža se nekoliko fundamentalnih promjena, a najvažnija je postupna preobrazba Sjedinjenih Država od neto uvoznika prema neto izvozniku nafte. Premještanje rafinerija na nove lokacije također je počelo utjecati na tankerski prijevoz naftnih derivata i kemikalija. U plinskom sektoru prirodni i naftni plin počeli su stjecati ugled “zelenih rješenja”, što stvara sve kompleksnije i fleksibilnije poslovne matrice.
Interesi države
Slične dramatične promjene, upozoravaju Intermodal Shipbrokers, događaju se i u prijevozu rasutih tereta.
Premda željezna ruda i ugljen i dalje najvećim dijelom određuju “suhi” pomorski transport, već se zapažaju znaci krupnih promjena prema donedavno manje važnim robama. Prijevoz boksita, nikla, cinka, olova... bujao je tijekom proteklog desetljeća na valu kineskog razvojnog čuda, a danas pokazuje potencijal za rast veći no ikada. Ali, promjene se ne događaju samo na strani potražnje za brodskim prijevozom, nego i na strani ponude.
Gradnji brodova za vlastitu flotu kao posljednjem utočištu nisu se dosjetili samo Puljani i Debeljak, dosjetili su se i Kinezi. Novi kineski predsjednik već je javno istaknuo svoju potporu pomorskim interesima svoje zemlje. Kao prvi korak u izgradnji Kine kao svjetske pomorske velesile, a ne samo brodograđevne, bila je integracija četiri maritimne agencije u jedinstvenu Državnu upravu za oceane. Sljedeće krupne novosti stručnjaci očekuju u sustavu financiranja trgovačke flote.
Ono od čega zapadni brodari najviše strahuju je praktički neograničena likvidnost i vrlo jeftin novac koji bi kineskim lokalnim brodskim operatorima mogao osigurati veliku konkurentsku prednost...
Iz svega toga ne treba zaključivati kako hrvatska velika brodogradilišta nemaju baš nikakvih izgleda za dobivanje novih velikih novogradnji, ali svakako se može vidjeti koliko je općeg društvenog napora potrebno uložiti da bi se tako nešto ostvarilo. Da bi bila uspješna, velika brodogradnja ne može biti samo stvar brodograditelja i vlasnika brodogradilišta, ona mora proistjeći iz ukupne organiziranosti i efikasnosti cijeloga društva. Do sada se, međutim, Hrvati u takvim pothvatima nisu pokazali previše uspješnima.