Poznato je kako je Porsche koji danas ruši rekorde prodaje u više navrata bio na rubu bankrota. Tvrtka iz Stuttgarta prošla je kroz puno slatkih ali i gorkih trenutaka u svojoj povijesti, ali se uvijek uspijevala spasiti, ponovno se preustrojiti i vratiti se na put prosperiteta.
Jedna od većih kriza za njih nastupila je početkom 1990-ih, a brojni čimbenici doveli su ih na rub bankrota. Srećom po njih, tu se našla velika Toyota, a priča je vrlo zanimljiva.
Tijekom 1980-ih u Porscheu su zaspali na lovorikama s više od 50.000 prodanih auta godišnje (za današnje pojmove to se čini malo, ali tada je to bio velik uspjeh za marku koja proizvodi isključivo sportske aute). To im je osigurala raznolikosti asortimana, koja je uključivala modele kao što su kultni 911 te modeli 924, 928, 944 i 968.
Između 1976. i 1995. godine Porsche je uspio prodati više od 400.000 jedinica modela s motorom sprijeda te mjenjačem iza stražnje pogonske osovine (transaxle). A onda, prodaja je pala i dobit isparila jer je taj koncept odavno dao svoje i zastario, a nije se moglo živjeti samo od uvijek popularnog modela 911.
Potom je gospodarska i financijska kriza 1992. godine, uzrokovana pucanjem balona cijena nekretnina u Japanu uzrokovala osjetljivu situaciju koja je pogodila i Porsche. Dodavši tome zastarjelu organizaciju tvrtke i proizvodnu strukturu, propast je bila na vidiku, kako piše Motor Clasico.
Porsche je od proizvodnje 58.625 jedinica 1986. godine, 1993. godine proizveo samo 15.082 primjeraka novih automobila od kojih je tek nešto više od 3000 bilo namijenjeno njihovom najvećem tržištu, Sjedinjenim Državama. Tada su upisali gubitak od 180 milijuna dolara.
Izgledi nisu bili ohrabrujući za Porsche, a 1996. je krenulo "šuškanje" u medijima kao ih preuzimaju BMW, Mercedes ili Volkswagen (zanimljivo je da će Volkswagen grupa na kraju ipak preuzeti Porsche u razdoblju između 2009. i 2011. nakon zaduženosti).
Tada se kao ključna figura u oporavku marke nametnuo inženjer za proizvodnju 1980-ih u Porscheu Wendelin Wiedeking koji je 1990-ih postao šefom u tvrtki specijaliziranoj za proizvodnju i distribuciju dijelova za automobilsku industriju - Glyco Metallwerke.
U tom se poslu Wiedeking po prvi put sreo s proizvodnim metodama japanske automobilske industrije, a 1991. se vratio se u Porsche kao voditelj proizvodnje i pokušao uvjeriti najviši menadžment da "progleda", koliko je marka bila neučinkovita u smislu proizvodnje automobila.
Tada Wiedeking za inženjere i menadžere organizira putovanje u Japan u posjet tvornica Toyote, Nissana i Honde. Japanci su im otvoreno pokazali koje su njihove metode rada, a na kasnijim putovanjima tvrtka iz Stuttgarta otkrila je gdje Nijemci griješe s obzirom na disciplinirane i učinkovite japanske proizvođače.
U to vrijeme u Porscheu je 20 posto komponenti kasnilo tri dana, dok trećina isporuka nije imala traženu količinu, a čak je 10.000 dijelova na milijun bilo neispravno. Za usporedbu, Toyota je sve isporuke primila na vrijeme, s dogovorenim brojem komponenti, a bilo je samo 5 neispravnih dijelova na milijun jedinica.
Druga ključna figura u ovoj priči Taiicho Ohno, japanski industrijski inženjer bio je odgovoran za dizajniranje Toyotinog proizvodnog sustava, poznatog kao "Just in Time" i njegovo provođenje u praksi 1960-ih. Ova metoda proširila se na sve japanske marke i pridonijela razvoju japanske industrije u drugoj polovici dvadesetog stoljeća.
Ohno je imao tri učenika: Yoshiki Iwata, Chihira Nakaoa i Akira Takenawu. Zajedno su osnovali zvrtku Shingijutsu Global Consulting (SGC) 1987. godine s ciljem promicanja Toyotinog proizvodnog sustava "Taiichi Ohno" diljem planete.
SGC je, dakle, pružao konzultantske usluge za oko 160 klijenata širom svijeta, uključujući industrije kao što su automobilska industrija, elektronika i tisak. Wiedeking konačno dogovara, ali ne prije nego što ga je u više navrata odbio, usluge Shingijutsua. Odlučio je dovesti Japance u posjet pogona Porschea i ono što su Japanci tamo vidjeli uopće im se nije svidjelo.
"Gdje je pogon, gdje su skladišta? Kakvi se to radnici penju po visokim policama?", pitao je Chihiro Nakao prvi put kad je stigao u tvornicu u Stuttgartu. A, Porsche je nedugo prije toga ugradio 2,5 metra visoke police u skladištu na kojima su mogli pohraniti dijelove za 28 dana proizvodnje automobila.
"Bio je to tamni tunel u kojem su radnici provodili pola vremena i išli gore-dolje kako bi pokupili dijelove", rekao je Nakao, prema jednom članku Motor Clasica. Tada su ti bivši zaposlenici Toyote naložili ljudima iz Porschea da skrate police na visinu od 1,3 metra i tako smanji vrijeme koje su radnici proveli penjući se gore-dolje stepenicama kako bi uzeli rezervne dijelove.
Članovi japanske konzultantske tvrtke nametnuli su metodu "Just in Time" koja je spriječila skladištenje velike zalihe dijelova, koji su zauzimali prostor, zahtijevali održavanje i trošili energiju.
Tako je broj dostupnih dijelova smanjen s 28 na 7 dana proizvodnje, što je uzrokovalo promjenu u odnosu Porschea s dobavljačima. Osim toga, usavršeni su opskrbni lanci koje su radnici morali napraviti na pokretnoj traci. To se poboljšanje ubrzo odrazilo na brzinu montaže, smanjujući na trećinu vrijeme potrebno za proizvodnju Porschea 911 u samo jednoj godini. Proizvodna traka bila je ta koja je najviše profitirala, a jedan od benefita je bila "proizvodnja s nultom greškom".
Tradicionalna zanatska posebnost po kojoj je Njemačka postala poznata bilo je savršeno precizno sklapanje, smatra Daniel Jones, profesor na Poslovnoj školi Cardiff u Walesu.
"Ali kad želiš masovniju proizvodnju ispostavlja se da je to gubljenje vremena. Već u startu, dijelovi su trebali biti napravljeni savršeno da bi i jedno standardno sklapanje imalo sjajan učinak, pa se u Porscheu prionulo pametnim načinima kako bi dobavljači dijelove učinili preciznijim i kvalitetnijim i posredno lakšim za precizno sastavljanje. Prema Japancima, pravi je zanat stvaranje neprekinutog protoka proizvodnje gdje umješnost u sklapanju ne oduzima vrijeme", rekao je Jones.
Poboljšanja koja su u Porscheu proveli učenici Taiichija Ohna omogućila su da je 27. srpnja 1994. proizveden prvi Porsche koji se čak ni minimalno nije trebao dorađivati na kraju proizvodnog procesa. Na taj je način Shingijutsu uspio smanjiti vrijeme montaže modela 911 sa 120 na 72 sata. Broj pogrešaka po automobilu također je smanjen za 50 posto, na prosječno samo tri pogreške po vozilu.
Japanci su također promijenili Porscheovu organizacijsku strukturu. Naložili su otpuštanje trećinu menadžera, a ostalima dali nove zadatke pa su morali naučiti vještine za nova radna mjesta. Doduše, bilo je i otpuštanja u radnoj snazi: ukupno je bila smanjena za 19 posto od ukupno 8400 zaposlenih u 1992. godini.
Na koncu, japanski konzultanti uspjeli su poboljšati internu komunikaciju unutar tvrtke. Imalo se što pitati i ljude s "prve linije proizvodnje": radnici s trake su sada slali odgovornima 2500 prijedloga o poboljšanjima mjesečno, što je u prosjeku 12 prijedloga po zaposleniku godišnje (u odnosu na 0,06 prijedloga po zaposleniku godišnje prije 1993.).
Prisutnost bivših zaposlenika Toyote u Stuttgartu ne samo da je utjecala na montažnu liniju i metodologiju rada Porscheovih zaposlenika, već je dovela i do restrukturiranja portfelja proizvoda tvrtke. Početkom 90-ih Porsche je nudio četverocilindrične, šestocilindrične i 8-cilindrične modele, sa sprijeda i straga smještenim motorima, ali za Shingijutsu takva strategija modela nije imala smisla na razini profitabilnosti.
Iz tog razloga, japanska konzultantska tvrtka odlučila je 1995. potpuno eliminirati modele sa sprijeda smještenim motorima i usmjeriti napore tvrtke na budući, vodom hlađeni 911, kao i na novi atraktivan novi model sa središnjim motorom. Pogađate, Japanci su dali vjetar u leđa projektu koji je 1993. na salonu automobila u Detroitu predstavljen kao Porsche Boxster Concept.
Savjetovali su da će taj projekt imati budućnost i vratiti Porsche na put prosperiteta marke. Tako će 1996. godine svjetlo dana ugledati novi Porsche 986 Boxster koji živi i danas. Osim toga, tvrtka je uspjela smanjiti troškove spajanjem razvoja Boxstera 986 i 911 (996): motori oba modela bili su praktički isti, a po izgledu čak je i prednji kraj s pomalo kontroverznim svjetlima bio gotovo identičan.
Ova odluka ne samo da je pojeftinila razvoj dva automobila, već je i novom modelu, Boxsteru, dala kredibilitet pred potencijalnim kupcima naslijedivši dio dijelova i dizajnerski jezik kultnog 911.
Porsche je nakon "japanske lekcije" i uvođenja novog sustava proizvodnje godinama "živio u plusu", a kad je ponovo nastupila kriza za Porsche, vizionarstvo pokojnog legendarnog šefa VW-a dr. Ferdinanda Piecha ponovo je spasilo Porsche 2003. godine s lansiranjem prvog SUV-a marke - modela Cayenne koji je osigurao ozbiljnu zaradu i doveo Porsche do razine na kojoj se danas nalazi - na sam vrh autoindustrije...