Francuzi su imali dobar (pred)osjećaj. Pred točno deset godina u serijsku je proizvodnju krenuo Renaultov prvi električni automobil Zoe, a kasnije su mu se pridružili još i minijaturni dvosjed Twizzy, gradski Twingo Electric i dostavni Kangoo. Svi na struju. Renault je do danas u svijetu prodao više od 400.000 automobila na elektroauta, koji su ukupno prevezli više od 10 milijardi kilometara na struju.
U međuvremenu je francuski proizvođač za rad s elektroautima osposobio čak 30.000 ljudi i otvorio centar za automobile na električni pogon u tvornici u Douaiju na sjeveru Francuske, gdje će se razvijati i proizvoditi svi budući električni Renaulti, uključujući i sasvim novi, sada isključivo električni Mégane E-Tech, koji stoga na vjetrobranu ponosno nosi galskog pijetla, neslužbeni nacionalni simbol Francuske. Da ne bi bilo zabune - električni će se Mégane prodavati usporedno s postojećim benzinski i dizelskim Méganeom iz 2016.
Nova generacija Méganea, kojeg smo prvi put vidjeli lani na autosalonu u Münchenu, već se može naručiti - osnovni EV40 sa 130 KS i običnim punjačem (AC/7,4 kW) stoji 265.900 kuna, što bi s poticajima najavljenima za svibanj ili lipanj trebalo pasti ispod 200.000 kuna, točnije na 195.900. Naskuplje izdanje sa 220 KS i punjačem od 22 kW (AC), odnosno 130 kW (DC) do registracije stoji 361.900 kuna. Isporuke kreću u rujnu.
Osim imena, s postojećom četvrtom generacijom Méganea, koji se proizvodi već punih 26 godina, dijeli još samo oblik karoserije (hatchback). Duljinom od 4,21 metar, naime, punih je 15 centimetara kraći i bliži Capturu (4,23 metra), od kojeg je niži sedam centimetara (150 centimetara), ali uz nimalo zanemariva četiri centimetra dulji međuosovinski razmak i gotovo dvostruko veći prtljažnik (440 prema 265 litara).
I izgleda spekatakularno, pogotovo u crvenoj boji i s aluminijskim naplacima od 20 cola. Revolucija, a ne evolucija. S postojećim Méganeom gotovo da i nema dodirnh točaka, sličniji je studiji Morphoz iz 2019., odnosno Méganeu eVision iz 2020.
Ništa čudno. Jer, nova generacija nije nastala na prilagođenoj platformi za motore s unutrašnjim izgaranjem, već na sasvim novoj električnoj platformi CMF-EV. Prednji je poklopac stoga kraći, jer elektromotor zauzima manje prostora, a unutrašnjost je prostranija nego u 15 centimetara duljem benzicima i dizelašima pokretanom Méganeu.
Samo je zbog u dvostruki pod ugrađene baterije 5,5 centimetara viši (150 centimetara). I osjećaj za upravljačem je opušteniji, dijelom i stoga što je unutrašnjost raščišćen od suvišnih ručica i prekidača, koje su sad virtualne i smještene u menijima na najvećem u klasi digitalnom kokpitu - instrumentna ploča i karakteristični uspravni središnji zaslon zajedno zauzimaju čak 774 četvorna centirmetra! Francuzi to zovu OpenR.
Uz to, središnjeg tunela nema, a ručica mjenjača prebačenena je iza upravljača, pa pretinaca, odlagališta i polica ima u izobilju (samo središnji naslon za ruke prihvati čak 7 litara). Još je ljepše što materijali u unutrašnjosti više veze imaju s dnevnim boravkom nego s automobilom. Cijeli gornji dio konzole i vrata presvučeni su tkaninom, umjetnom kožom, alcantarom i odnosno drvom, a presvlake sjedala izrađene su od recikliranih materijala (čak 95 posto automobila na kraju će se moći reciklirati).
Straga ima neusporedio više mjesta za glave nego u postojećem Méganeu, a sjedala su - za razliku od ostalih električnih automobila - na normalnoj visini, pa koljena ne udaraju o bradu, što postaje naporno na duljim putovanjima. Tajna je u svega 11 centimetara debeloj bateriji.
Prednost? Osim ugodnijeg sjedenja i niže karoserije, čak 9 centimetara niže težište nego u o postojećem Meganeu. I zato se sasvim pristojno vozi, pogotovo što je i upravljač osjetno izravniji (1:12). Ne pretjerano težak - 1513 do 1636 kilograma - električni Mégane gotovo da i ne poskakuje na neravninama, ali je zato u zavojima sklon proširivanju putanje. I loše podnosi kratke, poprečne neravnine.
Više od svega, međutim, raduje tišina u vožnji. I to apsolutna. Baš se ništa - ni zujanje elektromotora ni rad baterije - ne čuje sve do 90 km/h, kad se u unutrašnjost počne probijati buka vjetra oko retrovizora. Baterija je, naime, zatvorena u specijalnu čahuru, koja teži tri kilograma, a dodana je i dosad za skuplje automobile rezervirana izolacija u vratima. Stoga vrijedi doplatiti i za hi-fi američkog specijalista Harman/Kardon.
Francuski crossover pokreće sasvim nova generacija elektromotora, koji se proizvode u francuskom Cléonu, a zajedno s inverterom, upravljačkom elektronikom i spojkom teže svega 145 kilograma (14,5 kilograma manje nego u Renaultu Zoe). I to uz više snage - u ponudi su dva izdanja - 130 KS s okretnim momentom od 250 Nm i 218 KS sa 300 Nm. Slabije izdanje do stotke sprinta za 10, a snažnije za svega 7,4 sekunde, ali je na autocesti kraj već pri 150, odnosno 160 km/h.
U ponudi su dva kapaciteta - 40 kWh za 300 kilometara dosega i 60 kWh za 450, odnosno 470 kilometara sa Evolution Extended Rangeom. Nama je na tristotinjak kilometara dugoj dionici u zaleđu Marbelle, s pedesetak kilometara jurnjave zavojitom cestom uz dosta pretjecanja, prosjek potrošnje u snažnijem izdanju EV60 sa 218 KS na kraju iznosio 17,1 kWh, što znači da s jednim punjenjem baterije prevali poštenih 350 kilometara.