Prvi BMW Serije 7 e23 nije stekao popularnost kasnijih Serija 7 (e32 i e38) koje danas kod zaljubljenika uživaju kultni status, niti je bio prepoznatljiv poput svog već mitskog suvremenika Serije 6 e24 Coupe. Međutim, “Sedmica” e23 je strateški bila itekako važna za marku i odradila je golem posao. Jer, bila je to prva generacija Serije 7 uopće, a stigla je kao nasljednik modela e3 koji je od kasnih 1960-ih već pomalo utirao put za BMW u visokoj klasi.
Uz sveobuhvatnu modernizaciju i sve najbolje što su Bavarci tada imali u “kući”, “Sedmica” e23 1977. krenula je "na megdan" vladaru klase - ultimativnoj luksuznoj krstarici, Mercedesu S-klase. Ambicije ljudi iz Münchena bile su velike: prethodnik generacije e3 je poslužio kao polazišna točka, a pridodao se izdašniji unutarnji prostor, raskošnija oprema i atraktivniji vanjski izgled.
Dizajn je potpisao čuveni dizajner Paul Bracq koji je ranije radio na dizajnu brojnih Mercedesa, ali i brzog putničkog vlaka TGV. Talentirani Francuz uspio je "skrojiti" automobil visoke klase, sa svim karakteristikama koje su odredile BMW modele sve do danas, uključujući prednju masku u našem narodu nazvanu “morski pas”, karakterističan završetak stražnjeg stakla “Hofmeisterov pregib” te središnji dio prednje armature zakrenut prema vozaču.
No, iako Serija 7 e23 nije imala eleganciju Serije 6 zbog neobične neproporcionalnosti oštrog prednjeg i zaobljenog dugačkog stražnjeg dijela te s otporom zraka od 0,42 nije baš nudila niti uzoritu aerodinamiku, na cesti je itekako plijenila pojavom.
S novim modelom Serije 7 smještenim iznad Serije 5 (e12 od 1972.) i Serije 3 (e21 od 1975.), BMW je dovršio novu nomenklaturu asortimana i zaokružio priču ponudom modela unificiranog izgleda. Uz tradicionalan sportski nastup i vrhunska vozna svojstva, Serija 7 e23 se s većim naglaskom na profinjenost i luksuz uspjela približiti golemoj “lađi” sa zvijezdom na nosu, a usto se proklamirala kao jednako vrhunska, ali povoljnija alternativa.
No, kako se pokazalo, status S-klase (prvo W116 pa w126 koji je bio smatran najboljim automobilom na svijetu) prva Serija 7 nije uspjela doseći, a jedan od razloga bio je taj što se najluksuzniji Mercedes mogao dobiti s V8 motorom, a “Sedmica” je nudila isključivo redne šestake M30 i M102 u brojnim varijantama.
Od V8 se odustalo baš kao i od ugradnje V12 motora (do iduće generacije e32), jer su se šefovi usprotivili - tako veliki motori između dvije naftne krize nisu se činili “politički korektnim”, a i razvoj je bio skup.
Kod uvođenja na tržište BMW 7 tako je bio dostupan isključivo s rednim atmosferskim “šestacima” u modelima 725, 728 i 730 (svi s rasplinjačima), snage 150, 170 i 184 KS, a samo je 733i sa 197 KS imao elektronsko ubrizgavanje.
Dvije godine kasnije stigla je nova generacija motora s elektronskim ubrizgavanjem u modelima 728i, 732i, i 735i sa 184, 197 i 218 KS. Kompenzaciju za model s očekivanim V8 motorom koji nikada nije stigao, nudila je vrhunska varijanta 745i predstavljena 1980.
Što su napravili u BMW-u? Rednom 3,2-litrenom M102 šestaku dodali su KKK turbinu za ukupnih 252 KS i 380 Nm, a izračunali su da bi toliko razvijao 4,5-litreni V8, pa otud i oznaka 745i.
Bio je uparen s 4-stupanjskom ZF automatikom gdje je četvrti stupanj zapravo imao funkciju “overdrive” i prenosio snagu i moment, naravno, na stražnju osovinu. Primjeraka Serije 7 je u devet godina proizvodnje izrađeno ukupno 285.029, što je bilo višestruko manje od konkurentskog Mercedesa S-klase w126 (818.063), pa ih se danas na cestama rijetko vidi.
Njegov coupe suvremenik s oznakom 6 (e24) bio je bitno popularniji, no da ljubitelja “barokne” Sedmice s početka osamdesetih ne nedostaje, pa ni kod nas, uvjerili smo se u Zagrebu gdje smo pronašli sjajan, vrhunski održavan primjerak 745i iz 1983. s prijeđenih 300.000 km.
Vlasnik Adrian Kučić (27) povjerio nam se da je s deset godina prvi put u Zvonimirovoj ulici vidio 635 CSi i odmah se zaljubio u tu “njušku”, a kada je saznao da postoji i limuzinska verzija odlučio je da će ju kad-tad kupiti jer je ljubitelj - limuzina.
Čekanje je trajalo 15 godina, sve do 2020., kada je Adrian svoj primjerak vidio na njemačkom oglasniku i to u rijetkoj tamno crvenoj boji “Burgund rot” i bez razmišljanja poslao kaparu na neviđeno. Čim je auto stigao u Hrvatsku s prijateljem je krenuo na višednevno putovanje, uživajući u ostvarenju svog sna.
I nama se bilo zabavno voziti u njegovom 745i - uz potisak arhaičnog velikog turba koji tek nakon 4000 okretaja donosi "vjetar u leđa" te, naravno. Za ono vrijeme normalno: velika turbo rupa prisutna nakon svake izmjene stupnja. Poznati svilenkasti rad rednog šestaka, karakteristična zvučna kulisa iz dvostrukog ispuha, a na cesti bi i danas mogao držati lekcije iz udobnosti i sportskog nastupa.
Pritom je udobnost neprikosnovena, upravljanje vrhunsko zahvaljujući progresivnom servu, ali i nižem ovjesu te “aftermarket”, ali “period correct” skupocjenim trodijelnim BBS naplacima od 17 cola sa širokim gumama. To je, doduše, i jedini detalj s kojim Adrianova Sedmica nije izašla iz tvornice.
Karakteristična prednja armatura sa središnjim dijelom blago zakrenutim prema vozaču, trokraki upravljač i instrumenti s poznatom tipografijom. Nema sumnje, iako je star 42 godine, to je pravi BMW složili smo se s Adrijanom.
A tek luksuz osamdesetih: crna koža u kombinaciji s tada popularnim drvenim umecima podiže dojam, a oprema je bila fantazija: tempomat, klima, šiber, strujom maksimalno podesiva sjedala, servo, ABS, pa čak i (prvo) putno računalo. Sve to ima ova sedmica.
Sjedamo straga i primjećujemo kako je širina stražnje klupe kraljevska čak i za današnje pojmove, a uz doplatu mogle su se dobiti i strujom podesive stražnje fotelje kao iz avionske prve klase, govori nam Adrian. Kaže nam i kako do sada nije imao problema sa svojim ljubimcem, ali tvrdi da se putem fan grupa ili specijaliziranih internet trgovina za njegov 745i još može naći baš sve ako se malo potrudite. Lijepo je da rijetki i zanimljivi klasici ne odlaze samo iz Hrvatske, već da i dolaze iz inozemstva u ruke domaćih entuzijasta.