Vladavina Nicolaea Ceausescua u Rumunjskoj ne pamti se po mnogočemu dobrom. Taj tiranin, poznato je, maltretirao je vlastiti narod, koji se zimi smrzavao i gladovao u polumraku, a svoj doprinos tlačenju naroda dala je i Ceausescuova supruga Elena, koja je naredila da se svježi kruh u državnim pekarama na policama drži barem dan prije nego li se pusti u prodaju, smatrajući da će tvrdi kruh narod manje jesti. Nije niti čudo da su oboje streljani.
No, Ceausescu je zaslužan i za jednu dobru stvar. Ne iz altruizma, naravno, nego prije iz straha - nakon sovjetske invazije na Čehoslovačku 1968., naime, uplašio se da bi mu se mogao dogoditi isti scenarij, pa je vojsci naredio da izgradi cestu preko Karpata, kao odstupnicu prema Bugarskoj. I tako je nastala Transfagarasana, slavna cesta koja prelazi preko Fagaraša, najviše planine u Rumunjskoj.
S vrhom na 2544 metara, ona je ujedno i najviša u južnim Karpatima, a vodi preko čak 830 malih mostova, 27 vijadukata te kroz najduži tunel u Rumunjskoj (doduše, dugačak svega 884 metara). Izgrađena je za samo četiri godine, uz veliku žrtvu graditelja od kojih je njih nekoliko stotina pritom izgubilo život, te otvorena već 20. rujna 1974.
Istovremeno, nešto zapadnije u Njemačkoj, pokušavali su zaboraviti na rat i dokazati se svijetu kao koristan, radišan i tehnološki napredan narod. Porsche je tako imao ambiciju pobjeđivati na utrkama izdržljivosti, a njihov trkaći 917 pogonjen 12-cilindarskim bokser motorom Type 912 donio im je prvu ukupnu pobjedu na Le Mansu 1970., da bi uspjeh odmah ponovili i 1971. No, FIA je godinu kasnije zabranila ovaj motor, pa se Porsche prebacio u tada popularnu seriju Can-Am, gdje isprva nije bilo nikakvih ograničenja.
Tu se, pak, njihov 4,5-litreni bokser od 580 KS pokazao preslabim, pa je slavni inženjer Hans Mezger, otac originalnog boksera iz 911, predložio ugradnju turbopunjača. Krajem 1971. tako pogonjeni Porsche 917/10 Spyder već je radio prve krugove u Weissachu, a u trkaćoj varijanti 12-cilindraš je iz 5 litara izvlačio više od 1000 KS. Ne čudi stoga što je Porsche pobijedio i 1972. i 1973., nakon čega su motor zabranili i organizatori Can-Ama.
U Porscheu su tada počeli razmišljati kako turbo-tehnologiju prebaciti u serijski automobil i u Frankfurtu 1973. pokazali konceptni 911 RSR Turbo, jedinstveni prototip koji će kasnije Ferry Porsche pokloniti svojoj sestri Louise Piech za 70. rođendan. Sljedeće godine Porsche je zgotovio prvi serijski automobil s turbopunjačem na svijetu, slavni 911 Turbo (930), jedan od najbržih automobila svog vremena.
Predstavljen je na salonu u Parizu 1974., a Porsche ga je prvotno planirao proizvoditi u ograničenoj seriji. No, javnost je bila oduševljena i usprkos naftnoj krizi potražnja je bila golema, a oznaka “Turbo” ne samo da je obilježila sljedećih 50 godina Porschea, nego i postala brand za sebe.
I tako, točno pola stoljeća kasnije našli smo se pored jezera Balea na samom prijevoju planine s pogledom na čitavu dolinu i divili se njenim brojnim zavojima i serpentinama. Dovezli smo se tu u kultnom 911, ali u modernoj izvedbi 992 Turbo S Coupe s čak 650 KS, kojoj do 100 km/h treba samo 2,7 sekundi. Ipak, koliko god udoban i impresivno brz moderni 911 Turbo bio, čekali smo priliku isprobati klasične turbo 911-ice, koje je Porsche na Transfagarasanu doveo ravno iz svojeg muzeja u čast proslave zajedničke 50. obljetnice Turba i impresivne ceste.
Prvi u koji smo dobili priliku sjesti bio je, ni manje ni više, nego najrjeđi i najskuplji. Kultni 993, posljednji zrakom hlađeni Turbo koji je zbog toga danas toliko tražen da među kolekcionarima s lakoćom postiže vrijednost od preko pola milijuna eura. K tome, bila je riječ o verziji Turbo S, osnaženoj na 450 KS i s 15 mm spuštenim ovjesom, kakvih je napravljeno svega 336.
Ovaj je još imao trkaću spojku i praktički nikakvu elektroniku, pa nam se noga tresla kad bismo se sjetili da smo prije sjedanja za upravljač trebali potpisati dokument u kojemu preuzimamo odgovornost za štetu u iznosu od 10.000 eura. Tim više jer smo vidjeli da iz šume pored ceste vrebaju medvjedi, koji su, doduše, više turistička atrakcija nego opasnost, a na cesti smo susreli i pse lutalice, koze, ovce...
Prvo što smo primijetili u inače žarko crvenoj unutrašnjosti s kožom i karbonskim umecima, jest koliko je 993 manji od današnjih 911 - suvozačeva vrata mogli smo dodirnuti čim bismo ispružili desnu ruku, a zvuk zatvaranja vrata, baš kao i same kvake, neodoljivo nas je podsjećao na Bubu. Baš kao i papučice koje se spuštaju u pod te veliki upravljač, koji uz to ima znatno više “lufta” i manje preciznosti nego u 992, ali i mekoće, baš kao i ručni mjenjač sa šest brzina.
Kasnije ćemo ustanoviti da se ovdje zloglasna turbo-rupa, s obzirom na njegovu visoku snagu, i najviše osjeti jer se motor u trenu zaleti u crveno, ali srećom 993 ima pogon na sva četiri kotača, koji je prenesen izravno iz kultnog 959.
To, međutim, nije bio slučaj s 911 (964), s prepoznatljivim ispupčenim prednjim farovima, u koji smo zatim sjeli. Riječ je o modelu s 3,6-litrenim motorom koji 360 KS ispucava ravno na stražnje kotače, bez ikakvih pomagala (ima jedino ABS). Napravljeno ih je samo 1460, a ovaj u boji Yellow Speed, s isto takvom kožnom unutrašnjošću, stvarno jest unikat.
Iako je mekši i udobniji od ultrasportskog Turbo S, osjetno je skučeniji, a tako ih je malo izrađeno jer je ova generacija platila danak kada je došla na glas “auto-ubojice”, na kojem se u međuvremenu našao i originalni 911 Turbo (930).
On nas je, pak, dočekao na samom kraju dana, a taj nema baš nikakvu elektroniku, pa niti ABS. I ne samo to, nego nema ni servo upravljača ili kočnica – samo vi i vaši mišići protiv 300 KS, koje motor prenosi izravno na stražnje kotače. I to ne bilo kako, nego prilično brutalno kada kazaljka okretomjera prijeđe 4000 okretaja.Tamnozeleni 930 koji smo vozili zapravo je druga generacija Turba, s motorom povećanim na 3,3 litre i intercoolerom, čija se snaga popela na 300 KS. Pokazalo se da ga nije nimalo lako kontrolirati, naročito na mokrom, pa nije ni čudo što je dobio nadimak “widowmaker”. Ipak, upravo to što je najsiroviji i najizravniji i što pruža čistokrvno, neometeno vozačko iskustvo, jest ono što ga čini zaista posebnim.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....