Tek desetak kuna vrijedni čipovi slomili su kičmu autoindustriji. Paraliza globalnog tržišta izazvana nedostatkom tih malenih poluvodiča trenutno je u terminalnoj fazi i prognoze nisu dobre. Na udaru su svi, od radnika u tvornicama i vezanim djelatnostima do distributera i kupaca. Najnoviji dokaz su prodajne brojke, u srpnju i kolovozu aktualne godine na razini Europske unije zabilježen je dramatičan pad prodaje veći od dvadeset posto, s time da svih pet najvećih tržišta (Njemačka, Španjolska, Francuska, Italija, Velika Britanija) redom bilježe dvoznamenkasti pad.
Situacija na domaćem tržištu također je grozna i najbolje ju opisuje izlizana fraza: 'kada Europa kihne, Hrvatska dobije upalu pluća'.
Univerzalnog odgovora na pitanje koliko kasni isporuka automobila nema. Sve ovisi o odabranom modelu, motoru i opremi. Ako je riječ o baznim, standardnim izvedbama bez previše opcija automobil možete dobiti prilično brzo, no ako se zaigrate s konfiguratorom, računajte da ćete automobil dobiti iduće godine, vjerojatno na ljeto, moguće i na zimu. Tako ukratko glasi rezime razgovora s domaćim zastupnicima novih automobila koji na stand-byu čekaju rasplet situacije i vijesti iz europskih centrala. Dobra je vijest što su zbog pandemije lageri domaćih autosalona prilično ispunjeni, no to znači da je izbor boja, pogona i dodatnih opcija itekako sužen.
Dean Torti, voditelj odnosa s javnošću Mercedesa u Hrvatskoj upozorava na lošu situaciju: - Ljudi su uvjereni da su automobili zbog nedostatka čipova poskupjeli, no nisu, automobila jednostavno nema. Kod premium marki situacija je još izraženija jer kupci vole nakrcati automobil dodatnom opremom koja trenutno stvara problem. Svi proizvođači nastoje maksimizirati profit, pa ako u tvornici na raspolaganju imamo primjerice 3D kameru ona će prije ići u S nego u A-klasu.
Teško je reći koliko se čeka isporuka, dali je to 6, 9, 12 ili 15 mjeseci jer sve ovisi o odabranom modelu. Nažalost, stabilizaciju isporuka čipova očekujemo tek krajem 2022. godine, a stabilizaciju tržišta 2023. godine - naglašava Torti.
Turbulentno razdoblje na tržištu prolaze i distributeri i uvoznici rabljenih automobila, no kod njih je situacija drugačija. Od početka pandemije cijene polovnjaka se ne mijenjaju i održavaju se na razini pretpandemijskih.
Krunoslav Žugec iz tvrtke Auto ponuda specijalizirane za trgovinu rabljenim automobilima, ističe nevjerojatan fenomen: - Uzmimo za primjer Renault Captur iz 2015. godine, prije dvije godine koštao je 10.000 eura, a danas, automobil i dalje košta 10.000 eura. Sličnih primjera ima bezbroj. Francuzi, Belgijanci i Nijemci imali su žešći lockdown od nas pa ljudima nije bilo na kraj pameti kupovati nove automobile. Dogodio se poremećaj na tržištu kojeg i danas osjećamo, svi traže dobre polovne automobile, a njih nema. Ljudi u pravilu prodaju deset godina stare automobile, a kupuju rabljene oko tri godine stare.
Što se tiče nestašice čipova, smatram da je cijela priča isforsirana kako bi se umjetno podigle cijene i zarada proizvođača. Glavni problem je Kina koja se želi nametnuti kao lider na globalnom tržištu – završio je Žugec.
Zašto su čipovi paralizirali autoindustriju?
Praktički nema funkcije u automobilu koja ne ovisi o poluvodičima - bilo da se radi o upravljanju motorom ili središnjem zaključavanju vrata. Elektroničke ciglice rade na potpuno neprimjetan način i na njih je lako zaboraviti sve dok ne otkrijete da zbog njihova nedostatka morate rezervni dio ili novi automobil čekati mjesecima. Razdoblje od šest mjeseci, koliko je bilo potrebno za prednarudžbu željene količine, danas se udvostručilo, a nedostatak samo jednog mikročipa dovoljan je da zaustavi cijelu montažnu liniju. U primjerice Audiju Q7, MCU ili mikrokontrolera koji upravljaju radom pojedinih sustava (motor, mjenjač, zračni jastuk, ovjes, ABS, ESP, ADAS…) ima 38, proizvodi ih sedam kompanija iz četiri različite zemlje, a 70 posto mikročipova dolazi iz tajvanskog TSMC. Upravo kompanija TSMC pokriva 70 posto svjetske proizvodnje automobilskih čipova. No, tih 70 posto predstavlja tek tri posto od ukupnog prometa koje tajvanska kompanija ostvaruje. I prije pandemije autoindustrija nije bila posebno važan i velik kupac, ali ustaljeni rast pružao joj je solidnu poziciju u pregovorima i narudžbama. No, nakon prošlogodišnjeg zatvaranja u borbi s epidemijom, odnosi snaga otišli su na štetu autoindustrije koja se po broju naručenih čipova našla i iza kućanskih aparata. M. Projić