Motor koji dijelom radi kao benzinski, a dijelom kao dizelski, kombinirajući pritom prednosti oba sustava, nije apsolutna novost. Prije desetak godina Mercedes je predstavio DiesOtto, motor koji (ovisno o slučaju) smjesu zraka i benzina pali uobičajenom iskrom svjećice ili pak kompresijom kao u dizelskim motorima. Na sličnom sustavu radili su svojedobno General Motors i Honda, a Volkswagen je predstavio prototip motora nazvan GCI (Gasoline Compression Ignition) u kojem se smjesa benzina i zraka pali pomoću kompresije. No, početni optimizam brzo je splasnuo - bez obzira na pristup rezultat je uvijek bio isti i glasno najavljivana evolucija benzinskog motora završila je u ladicama. Inženjeri su se, naime, suočili s problemima koje jednostavno nisu uspijevali riješiti. Kompresijsko paljenje benzina teško je kontrolirati i radni raspon je vrlo ograničen, dok je u slučaju prijelaza s kompresijskog na paljenja smjese svjećicom, rad motora u pojedinima fazama bio izrazito nepravilan.
Foto: Mazda
No, tamo gdje su veliki i moćni proizvođači automobila polomili zube, uskočila je Mazda. Japanska tvrtka poznata po učestalom plivanju kontra struje i trendova, pronašla je rješenje i nastao je SkyActiv-X, dvolitreni benzinac koji kombinira kompresijsko i paljenje pomoću svjećice, te pritom troši 30 posto manje u odnosu na klasične benzince. Prema neslužbenim prognozama ciljane brojke su 190 KS i 230 Nm, a konačno izdanje najavljeno je za 2019. pod poklopcem četvrte generacije Mazde 3. Mazdu je na razvoj motora od kojeg su ostali odustali potaklo potencijalno povećanje učinkovitosti korištenjem „mršavijih“ smjesa goriva i zraka, a problem na kojem su zapeli Mercedes i Volkswagen naizgled je riješen prilično jednostavno. Budući da je svjećica već prisutna u cilindru, upotrijebili su je i za kritičnu prijelaznu fazu s klasičnog benzinskog rada (kada svjećica pali smjesu) na kompresijsko paljenje kao u dizelašu. Mazdin SkyActiv-X praktično koristi tri načina paljenja smjese goriva i benzina u cilindru, pri čemu je ključ u prijelaznoj fazi.
U cilindrima s omjerom kompresije 16:1 se pomoću vrtloženja zraka i pažljivo odmjerenog ubrizgavanja goriva oko svjećica stvara mješavina s dvostruko više zraka od benzina (lambda = 2). Njenim paljenjem prije nego klip dođe do gornje mrtve točke povećava se tlak u cilindru i kada dosegne maksimum, odnosno kada se klip približi gornjem kraju hoda, dolazi do druge faze ubrizgavanja goriva i paljenja nastale smjese kompresijom. Na potpuno dizelski način rada (paljenje kompresijom bez asistiranja svjećice), ujedno i najučinkovitiji jer zahtjeva najmanje goriva, motor prelazi u idealnim uvjetima vožnje pri ujednačenoj brzini (do 130 km/h) i bez većeg naprezanja. To su uvjeti koji se realno rijetko postižu i pri svakom odlučnijem ubrzanju motor se vraća konvencionalnom načinu rada sa svjećicom u punom pogonu. No, zauzvrat je faza u kojoj se kombinira svjećica i kompresija dovoljno česta i učinkovita kako bi SkyActiv-X u konačnici trošio 30 posto manje goriva u odnosu na aktualne benzince, odnosno postizao prosjeke nalik dizelskim motorima. Pritom novi Mazdin benzinac ne zazire od podizanja kazaljke okretaja. Crvena zona započinje na 6200 okretaja u minuti, a dizelskom traktanju nema ni traga. Zvuk je u svim režimima kao kod svakog Otto motora.
Uvjerili smo se u to na sjeveru Portugala, gdje smo isporobali SkyActiv-X smješten u aktualnu Mazdu 3, uparen s automatskim i ručnim mjenjačem. Premda je motor još uvijek je u fazi razvoja, u oba slučaja predstavio se ujednačenim radom u svim režimima, a promjene između pojedinih faza otkrivala je tek jednostavna grafika na prigodno ugrađenom tabletu. Uz 48-voltni električni sustav, motor je opremljen i kompresorom (sa spojkom za automatsko uključivanje), kojem je po riječima Mazdinih inženjera primarna zadaća osigurati dovoljne količine zraka u svim režimima rada, a ne dizati performanse, što potvrđuje i tromost na niskim okretajima u klasičnom stilu atmosferskih benzinaca. Prototipovi u koje smo sjeli, uz novi motor predstavili su i dijelove nove platforme na kojoj će nastati nova Mazda 3 s krućim spojevima strukturnih elemenata, izmijenjenom geometrijom ovjesa sprijeda i polukrutom osovinom straga (umjesto dosadašnjeg multilinka). Rezultat je preciznost vožnje kakva se i očekuje od Mazde, uz primjetno bolju zvučnu izolaciju i udobnost, za što dio zasluga ide i na račun redizajniranih sjedala koja prate kretanje tijela.
Ukratko
Mazdini inženjeri ostali su čvrsto zakopčani po pitanju konkretnih brojki vezanih uz potrošnju ili snagu, pravdajući se činjenicom da razvoj motora i nove Trojke još nije okončan. Prstenasta struktura s ojačanjima na spojevima u kombinaciji s novim legurama čelika jamči kruću i na uvijanje otporniju karoseriju. Dobro je što te promjene neće utjecati na ukupnu masu nove Mazde 3
Trojka koja izaziva jaku tahikardiju
Izgled četvrte generacije Mazde 3 koja se očekuje u proljeće 2019. najavljuje koncept Kai. Kodo dizajn se u svom novom izdanju igra refleksijama svjetla i sjenama na tijelu bez oštrih pregiba i bridova, kombinirajući pritom detalje s prethodnih studija kao što je Vision Coupe, a čiste površine i naglašene jednostavne linije protežu se i kroz unutrašnjost s ponekim tragom nostalgičnosti. Zgodno, nema što...
Na putu do serijske izvedbe određeni ustupci su neizbježni kako bi se ispunili zadani standardi (retrovizori, svjetla…) ili praktičnost svakodnevne uporabe (kvake, manji kotači…), ali nova Trojka će zasigurno utjeloviti osnovne linije fenomenalnog koncepta