LAGAN I OKRETAN

Suzuki Swift Sport Hybrid: S cijenom od 160.000 kuna nema premca među gradskim jurilicama

Suzuki mild hybrid princip efikasno koristi i u Swiftu Sport čija ukupna masa ne prelazi tonu

Suzuki Swift Sport

 Suzuki

Težina je najveći neprijatelj dobrih performansi automobila; čitava povijest motorsporta svodi se na borbu inženjera s prekomjernom masom te različitim smicalicama kako dobiti što više snage, uz što manje dodatnog tereta. Suzuki, čiji su automobili oduvijek bili lake gradnje a samim time i vrlo ekonomični, stoga je promišljeno i lukavo pristupio hibridnoj tehnologiji u potrazi za većom efikasnošću, ali i boljim performansama.

image

Suzuki Swift Sport

Suzuki

Umjesto velike baterije i snažnog elektromotora koji može samostalno pokretati automobil te ostalih pripadajućih komponenti poput invertera i posebnih mjenjača, odlučili su se za jednostavnije, povoljnije i puno lakše rješenje – integrirani starter-generator (ISG).

Naime, elektromotor najviše doprinosi pogonu tamo gdje je klasični motor najneefikasniji, a to je prilikom kretanja i početnog ubrzanja. Dok je motoru s unutarnjim sagorijevanjem potrebno da postigne određenu brzinu vrtnje kako bi razvio najveći okretni moment i značajnije poboljšao svoju efikasnost, elektromotoru je maksimalan okretni moment dostupan gotovo od stanja mirovanja – točnije, u primjeru baš Suzukija, već na 500 o/min.

image

Suzuki Swift Sport

Suzuki

Stoga su u japanski inženjeri izradili paralelni hibridni sustav s integriranim starter-generatorom (ISG) koji služi upravo za to – prilikom kretanja pali benzinski motor, a potom osigurava dodatnu snagu za početno kretanje automobila te potpomaže prilikom primarnih ubrzanja. Remenom je spojen na sam motor, pa ne zahtjeva drukčiji ili dodatan mjenjač, a radi ono što radi najbolje, tamo i onda kada je to najviše potrebno.

image

Suzuki Swift Sport

Suzuki

“Popunjava” kretanje i ubrzanje s dodatnih 53 Nm što je itekako dobrodošla pomoć u svakom trenutku, a ključna tamo gdje je benzinski motor najslabiji – na startu. Pritom ključne komponente sustava teže samo 15 kg, a baterija je mala i smještena ispod prednjih sjedala za što bolji raspored mase. Usprkos jednostavnosti i maloj težini, dobitak je itekako primjetan – emisija CO2 je manja za čak 20% dok je ukupna potrošnja goriva prema WLTP ciklusu niža za 15%.

image

Suzuki Swift Sport

Suzuki

Pritom je Suzukijev hibridni sustav samoodrživ pa potrošenu energiju iz baterije prilikom kretanja kasnije nadomješćuje u vožnji za vrijeme kočenja i usporavanja. Tada elektromotor djeluje kao generator te pretvara kinetičku energiju vozila u električnu vračajući je natrag u bateriju.

image

Suzuki Swift Sport

Suzuki

Baterija potom pokreće sve sustave u automobilu dok je motor ugašen za stajanja na semaforu, a Suzukijevi inženjeri su otišli i korak dalje – kada vozač pritisne kvačilo, ISG pokreće motor i vrti ga snagom elektromotora s deaktiviranim brizgaljakma goriva na oko 1000 o/min sve dok vozač drži pritisnuto kvačilo kako ne bi bespotrebno trošio gorivo.

Stvar toliko dobro funkcionira da je mild hybrid tehnologiju Suzuki spojio s 1.4-litrenim Boosterjet turbobenzincem i implementirao čak i u Swift Sport.

image

Suzuki Swift Sport

Suzuki

Rezultat je odličan – japanski sportski zvrk baziran na HEARTECT ultralaganoj platformi lakši je od tone pa sa 129 KS s mjesta do 100 km/h stiže za 9,1 sekundu i juri preko 200 km/h, a pritom prosječno troši tek 5,7 l/100 km. I ne samo to – nego stoji povoljnih 160.000 kn što je bez premca na tržištu ne samo gradskih jurilica, nego je cijenom, a i potrošnjom ozbiljna konkurencija i “običnim” gradskim modelima.

Jednostavna rješenja su uvijek najbolja

image
Suzuki

Intergrirani starter-generator (ISG) zadužen je za pokretanje motora prilikom starta te pomoć pri ubrzanju, a prilikom kočenja za nadoknadu potrošene energije iz litij-ionskih baterija od 10 Ah. Radi na 48V, pa ima 48V-12V DC/DC pretvarač, koji je zajedno s baterijama ugrađen ispod prednjih sjedala.

Ovisno o tome koliko snažno vozač pritisne gas, ECU motora procjenjuje koliko dodatnog momenta elektromotor treba “popuniti” prilikom kretanja i ubrzavanja dok turbopunjač 1,4-litrenog K14D Boosterjet motor ne “proradi” kako treba, što je već na 2000 okretaja. Kompaktni tubopunjač je, naime, ugrađen izravno na glavu motora što je smanjilo gubitke i učinilo maleni turbomotor efikasnijim.

Elektromotor nudi 53 Nm već pri 500 okretaja i najvećih 14 KS pri 3000, a četverocilindarski benzinac s dvostrukom VVT tehnologijom 129 KS pri 5500 okretaja i 235 Nm pri 2000. Spojeni su na ručni mjenjač sa šest stupnjeva, pa u gradu troši 6,8 l/100 km, a izvan grada samo 4,8 l/100 km.

Želite li dopuniti temu ili prijaviti pogrešku u tekstu?
Linker
18. srpanj 2022 03:57