Pomislite li na Subaru Imprezu, pred oči vam refleksno iskače limuzinski kroj poznat gotovo 30 godina, još od 1992. Postoji, doduše, i kombilimuzina, pa čak i karavanska verzija, no auto koji gledate zapravo je najrjeđa karoserijska izvedenica. Tvornica ga je zamislila tek kao nadopunu za pojedina tržišta te se tad, osim u Japanu, u svojim beskrvnim, atmosferskim izvedbama prodavao još samo u SAD-u i Švicarskoj.
I nitko mu tad nije proricao istinsku natjecateljsku reli budućnost. Potpisnik ovih redaka i sam je ostao zatečen kad je u tvorničkoj momčadi Prodrive u jesen 96. ugledao ni manje ni više no coupé, ali obogaćen zaštitnim kavezom, kao da se radi o punokrvnom natjecateljskom reli autu.
Koliko punokrvnom govori i podatak da je baš taj coupé bio već 1998. prvi reli auto s aktivnim diferencijalima, elektroničkim gasom, a kasnije i poluautomatskim mjenjačem te drive-by-wire gasom. Brzine su se mijenjale polugama iza upravljača, a popis vozača koji su ih koristili jedan je od najimpresivnijih u cijeloj relijaškoj povijesti.
Dovoljno za obožavanje? Da. Sad je već sasvim jasno zašto bi svaki zaljubljenik u reli želio imati baš takav auto. No, ne dolazi se do toga baš lako. Ako ste samo i pomislili da ovakav auto može svatko samostalno realizirati - varate se. Nije tu dovoljno samo biti automobilski entuzijast. Potvrđuje to i Ivica Vučetić (50), koji je u mlađim danima vozio reli u ozbiljnoj konkurenciji Državnog prvenstva (od 1995. do 2004.).
Nakon toga posao ga je prilično udaljio od utrka, ali se nakon par godina apstiniranja od automobilizma ipak odlučio za pravi superprojekt - Imprezu Coupé, ali ne repliku po općem mišljenju jedinstvenog modela 22B, nego jednog još posebnijeg - relijaškog S6 WRC auta iz 1997.
Za takav pothvat u startu treba nabaviti sasvim neobičan auto, kakvog velika većina fanova vjerojatno nikad nije ni vidjela, recimo, STi Type R Version V iz 1999... Kojeg je, naravno, iznimno teško naći.
Najbolje u Japanu, ali onda nema EU dokumente... No, Vučetić je krajem 2018. jedan “ulovio” u Litvi, i to bez mrve hrđe. Nakon toga je u Irskoj kupio i karbonski prošireni body kit tvrtke Projecta s kojim je Auto Lončarić odradio vrhunski posao, pa se danas u tom autu zbilja nije problem osjećati kao Richard Burns.
Vozaču u ruke savršeno sjeda OMP Corsica Lisicio 350-milimetarski upravljač. Nije u brušenoj koži, jer nije predviđen za vožnju u rukavicama, nego je svakodnevni, glatki. Drugi važan detalj je STi ručica mjenjača. Napravljena je od najlona, pa lakša biti ne može. Sjedala su klasična Subaru STi iz onodobnih modela, no u planu je ugradnja sportskih, baš kao i trkaće instrument-ploče i karbonskih retrovizora jednakih natjecateljskim...
No, ono najvažnije za (svaki) Subaru, odnosno dobar motor, već je tu. Ova Impreza, naime, ima noviji STi S207, posebni JDM (Japan Domestic Market) stroj s daleko boljim karakteristikama od motora za druga tržišta. Najveću razliku čine tvornički klipovi i klipnjače daleko otporniji na dodatno osnaživanje motora, jer su u stanju istrpjeti i do 500 KS.
No, kako ovdje turbopunjač “lupa” do 1,5 bara, najveća trenutna snaga motora je 320 do 330 KS. No, ova S6 WRC replika definitivno fantastično vuče, te je izuzetno brza.
Nekadašnjih tvorničkih 240-245 km/h sad je s lakoćom nadmašeno jer veći kotači produljuju prijenosne omjere koji sad hvataju 40 i više km/h za svakih tisuću okretaja u najvišem stupnju prijenosa snage. Motor je također moguće zavrtjeti i preko 7000 okretaja, što znači i vrlo visoku krajnju brzinu, veću od 280 km/h.
No, nije sve u “ispaljivanju”. Daleko je važnija kontrola nad autom, pa onda moć koju pokazuje. Tu na scenu stupa provjereni DCCD potenciometar (Drivers Control Centre Differential), koji preko elektromagnetske sklopke višelamelnog središnjeg diferencijala omogućuje različita podešenja pogona.
Složeno je tu šest nasnimljenih modova koji auto drže ili potrebno neutralnim ili itekako osjetljivim na bočna klizanja, odnosno jače osjetljiv stražnji kraj. Takvim podešenjima vozač s bistrom glavom i dosta iskustva može daleko bolje podesiti auto prema apsolutno svim uvjetima koji vladaju, nego li kad su na njemu tvornički nasnimljeni modovi za stazu, asfalt, blato i snijeg.
Vučetić kaže da najviše vozi u običnom otvorenom modu gdje je auto prilično nezahtjevan, dok se kod prebacivanja u mod sve straga itekako osjeti stražnji pogon unutar zadanog omjera 4x4. Tad automobil postaje i nervozniji, brže reagira. No, kako su na njemu potpuno nove gume Pirelli P Zero Nero šteta ih je odmah koristiti do krajnje granice.
Automobil ima i originalnu japansku mapu s njihovim oštrim eko-programima, za vrlo čist i snažan japanski benzin. U praksi to znači nekih 15 litara potrošnje, ali i fantastičan zvuk. Ne puca kao brojne pomodne jurilice, ali baca vatru kao svaki ozbiljni automobil s turbom. Vučetić ističe da spremno reagira na sva komande i ostavlja utisak da može baš sve, odnosno da bolje vozi od bilo kojeg Mitsubishi Evolutiona.
Dodaje usput i da mu je to četvrti i definitivno posljednji STi. Možda, ali sigurno će njome prijeći mnogo, mnogo kilometara, koji joj neće biti lagani nego baš onakvi kakvi trebaju biti - vrlo brzi i pravi relijaški, bez obzira na vrijeme, podlogu i uvjete.
Za što je STi definitivno i stvoren...