Eksplozija zrakoplova Alaska Airlinesa odjeknula je u svjetskim medijima, a nakon što je ostao bez dijela trupa, avion Boeing 737 MAX 9 hitno je sletio u Portland u Oregonu. Na letu je bilo 177 putnika i članova posade, a srećom nitko nije ozlijeđen.
No, puno prije eksplozije koja se dogodila 5. siječnja, postojala je zabrinutost unutar Boeinga o načinu na koji je zrakoplovni div gradio svoje zrakoplove. Boeing je, naime, poput mnogih drugih američkih proizvođača, za sve više i više svojih komponenti iznajmljivao vanjske tvrtke.
Njihov zrakoplovni inženjer predstavio je kontroverznu bijelu knjigu 2001. godine na internom tehničkom simpoziju. Inženjer John Hart-Smith upozorio je tada svoje kolege na rizike strategije podugovaranja, osobito ako se previše posla povjeri vanjskim suradnicima te se dobavljačima ne pruži dovoljno kvalitetne i tehničke podrške.
"Učinak glavnog proizvođača nikada ne može premašiti sposobnosti najmanje vještog dobavljača", poručio je Hart-Smith i dodao: "Ti troškovi ne nestaju samo zato što je posao prebačen izvan vidokruga."
Njegove su riječi postale senzacija unutar Boeinga, a Hart-Smith, koji se kasnije povukao iz Boeinga, svoje je upozorenje komentirao riječima: "To je zdrav razum."
Posljedice outsourcinga
Dva desetljeća kasnije, Boeing se obračunava s posljedicama svoje strategije outsourcinga.
Nesreća na Aljasci posljednja je u nizu problema s kvalitetom u Boeingu, čije je inženjersko umijeće stvorilo Boeing 737 MAX 9, kojim su ušli u globalno doba mlažnjaka. Reputacija tvrtke pretrpjela je štetu zbog dva kobna pada Boeinga 737 MAX 8 2018. i 2019., zbog kojih su stotine zrakoplova prizemljene na gotovo dvije godine. No, tu nije bio kraj problemima. Uslijedilo ih je više s raznim modelima - od pogrešno izbušenih rupa, labavih vijaka, pa sve do najnovijeg otpadanja dijela otvora na trupu Boeinga 737 MAX 9.
Mnogi od tih problema, od kojih su neki doveli i do smrtonosnih nesreća, mogu se pratiti unatrag, sve do proizvodnog sustava koji su usvojili Boeing i njegovi zrakoplovni konkurenti prije Hart-Smithovog rada. Naime, oni koriste desetke tvornica koje izrađuju ključne dijelove mlažnjaka 737 i 787 prije nego što ih sastavi Boeing. Jedna od njih je i velika tvornica u Wichiti, u Kansasu, koju je Boeing posjedovao do 2005. godine.
Tadašnji direktor Boeinga Alan Mulally rekao je da bi prodaja tvornice specijalizirane za trup zrakoplova omogućila Boeingu da se usredotoči na konačno sastavljanje, jer bi na taj način mogli najviše doprinijeti svojim zrakoplovima. Tvornicu sada vodi javna tvrtka Spirit AeroSystems, a muče je problemi s proizvodnjom, kao i propusti u kvaliteti otkako im je Boeing prepustio toliku odgovornost. Tvrtka Boeing nekoć je smatrala Spirit uzornim partnerom, a njihovo se osoblje udružilo nakon što je tornado 2012. pogodio objekt.
Spirit i brojni problemi
Spirit je jedini dobavljač trupova koji se koriste u mnogim Boeingovim mlažnjacima, uključujući i avion Alaska Airlinesa koji je morao prisilno sletjeti, piše The Wall Street Journal. Prihodi im uvelike ovise o Boeingu, a dvije se tvrtke godinama bore oko problema s troškovima i kvalitetom. Prethodno prizemljenje MAX-a i pandemija covida-19 uništili su Spiritove financije, a tvrtka je ukinula tisuće radnih mjesta, ostavljajući je bez dovoljno radnika kad je potražnja ponovno porasla.
Neki zaposlenici Spirita rekli su da su problemi s proizvodnjom uobičajeni i da su interne pritužbe na kvalitetu zanemarene unutar tvrtke.
"Po cijelom svijetu imamo avione s problemima koje nitko nije riješio, a sve zbog pritiska Spirita koje vrši na svoje zaposlenike da što brže obave posao", rekao je Cornell Beard, predsjednik ogranka Međunarodne udruge strojara i radnika u zrakoplovstvu, koji predstavlja radnike u Spiritovoj tvornici u Wichiti.
Iz Spirita poručuju da ostaju "usredotočeni na kvalitetu svakog zrakoplova koji napušta njihove pogone". Boeing je pak poručio da će svoje djelovanje prilagoditi na način da uvjeri sve u to da je "svaki zrakoplov na kojemu je njihovo ime, a koji je na nebu, zapravo siguran."
Pokrenute istrage
Savezni istražitelji još uvijek pokušavaju otkriti što je konkretno uzrokovalo da se dio na vratima za hitne slučajeve odvoji od mlažnjaka Alaska Airlinesa na visini od gotovo 5000 metara, ostavljajući MAX 9 da leti sa zjapećom rupom. Nakon nesreće, prizemljeno je otprilike 170 MAX zrakoplova. Avioprijevoznici su frustrirani, a putnici uplašeni.
Istrage bi mogle potrajati mjesecima, a Alaska Airlines i United Airlines kažu da su pronašli labav hardver na drugim zrakoplovima MAX 9 koje su provjerili, što sugerira da problemi nadilaze jedan zrakoplov.
I Boeing i Spirit kažu da njihovo osoblje surađuje s istražiteljima i osigurava da svi zrakoplovi ispunjavaju sigurnosne zahtjeve prije nego što se vrate u upotrebu. U petak je Savezna uprava za zrakoplovstvo rekla da će povećati nadzor nad proizvodnjom Boeinga, uključujući reviziju proizvodnje Boeinga 737 MAX 9.
"Što god da se dogodilo tijekom prethodnih godina - jer ovo se događa godinama - nije upalilo", rekao je. "Svi pokazatelji govore da je proizvodnja dovela do nesreće na Aljasci, a ne greška u dizajnu", rekao je šef FAA-e Mike Whitaker i poručio da će se početno ispitivanje problema MAX-a 9 proširiti i na druge zrakoplove.
Nekoliko dana nakon incidenta, izvršni direktor Boeinga David Calhoun rekao je osoblju tvornice u Rentonu u Washingtonu, koja sastavlja 737-ice, da su sretni što su piloti Alaska Airlinesa uspjeli spasiti putnike te da tvrtka mora preuzeti odgovornost jer je to "naša greška".
Na istom tom sastanku, Stan Deal, voditelj komercijalnog zračnog poslovanja Boeinga, izjavio je da oni "grade zrakoplov i moraju ga posjedovati." Bilo je to prvo priznanje da Boeing sebe smatra krivim za sigurnosni propust i da Calhoun nije uspio srediti proizvodnju u tvrtci otkako je preuzeo kormilo početkom 2020.
Vanjski dijelovi
Općepoznata stvar je da je velik dio moderne proizvodnje postao atomiziran. Bilo da se radi o hidromasažnoj kadi ili pak iPhoneu, različite tvrtke proizvode manje komponente, a zatim ih isporučuju u drugu tvornicu na konačno sastavljanje. Time se smanjuju troškovi procesa, ali se također stvaraju dodatni rizici, s obzirom na to da je konačni proizvod dobar onoliko koliko je dobar ‘najslabiji‘ dobavljač u tom proizvodnom lancu.
"Ako mi nismo uspješni, oni nisu uspješni", zaključio je izvršni direktor Spirita Pat Shanahan u intervjuu prošle jeseni.
S druge strane, Boeing je ponosan na svoj lanac opskrbe. Kaže da može donijeti najbolju tehnologiju iz cijelog svijeta uz smanjenje troškova i održavanje fleksibilnosti. Ipak, rukovodstvo Boeinga redovito procjenjuje treba li premjestiti proizvodnju glavnih komponenti, uključujući trup, natrag ‘u kuću‘.
Europski konkurent Airbus slijedi sličan pristup proizvodnji, nabavljajući dijelove iz tvornica diljem svijet, uključujući i Spirit. Prošle godine, Airbus se suočio s velikim problemom s dobavljačem motora zbog čije su kontaminacije metalom stotine Airbusovih zrakoplova morale na popravak.
Izvršni direktor Airbusa Guillaume Faury u jednom intervjuu izjavio je da se suočavaju sa sličnim rizicima s vlastitim dobavljačima— a s mnogima od njih surađuje i Boeing. Međutim, dodao je da je Airbus u velikoj mjeri uspio izbjeći velike probleme sa svojim pristupom osiguravanju kvalitete.
"Prilično smo nametljivi kad je u pitanju ono što dobavljači rade", rekao je Faury. "Uvijek moramo ostati vrlo razboriti i vrlo ponizni - nikad ne znaš što bi te moglo sutra snaći."
Boeing je u 2000-ima udvostručio pristup outsourcingu s modelom 787 Dreamliner, koji je bio prvi mlažnjak u svojoj povijesti koji su uvelike dizajnirali dobavljači. Kako bi smanjio troškove i rizike novog dizajna, Boeing je ovlastio desetke dobavljača za projektiranje i izgradnju glavnih dijelova 787, uključujući uglavnom dijelove trupa. Strategija je ubrzala razvoj novog modela, ali je rezultirala kašnjenjima u proizvodnji i milijardama neplaniranih troškova.
Godine 2011., bivši direktor Boeinga Jim Albaugh rekao je da se takav pristup izjalovio. “Gledajući unazad, potrošili smo mnogo više novca u pokušaju oporavka nego što bismo ikad potrošili da smo pokušali zadržati mnoge ključne tehnologije bliže Boeingu”, rekao je u obraćanju na Sveučilištu u Seattleu. "To je otišlo predaleko."
Dugogodišnje borbe
Više od desetljeća Spirit i Boeing borili su se oko troškova, kvalitete i tempa proizvodnje. Boeingovi zahtjevi za nižim cijenama ostavili su Spirit bez novca jer su menadžeri paničarili zbog ispunjavanja sve zahtjevnijih rokova. Boeing je rutinski imao zaposlenike na terenu u Wichiti i provodio revizije dobavljača.
Rezultat toga, kažu neki sadašnji i bivši zaposlenici, jest tvornica u kojoj radnici žure ispuniti nerealne kvote i u kojoj se obeshrabruje ljude da ističu probleme. Sve češće, kažu oni, avioni napuštaju Wichitu s neotkrivenim nedostacima.
"U Spiritu je poznato da ako stvarate previše buke i izazivate nevolje, uklonit će vas", rekao je Joshua Dean, bivši revizor kvalitete u Spiritu, koji kaže da je dobio otkaz nakon što je krivo označio izbušene rupe u trupovima zrakoplova. "To ne znači da morate potpuno zanemariti neke stvari, ali oni ne žele da ih sve pronađete i zapišete."
On je jedan od uključenih u tužbi dioničara protiv Spirita, a u kojoj se navodi da tvrtka nije otkrila sve skupe nedostatke. Glasnogovornik Spirita rekao je da se tvrtka snažno ne slaže s tim tvrdnjama i da se namjerava braniti od tužbe. Nakon što je otpušten tijekom gašenja zbog pandemije, Dean se vratio u Spirit u svibnju 2021. Do tada je, rekao je, tvrtka izgubila mnoge od svojih najiskusnijih mehaničara i revizora.
U tvornici Spirit, neki strojari koji grade zrakoplove kažu da se njihova zabrinutost oko kvalitete rijetko prenosi višim menadžerima i da se inspektori kvalitete boje odmazde ako ukažu na previše problema.
Budući da su neki problemi na modelima 787 i 737 povezani sa Spiritom, čelnici Boeinga rekli su 2023. da će proizvođač aviona pojačati nadzor nad dobavljačem kojeg je nekoć posjedovao.