Kada se u svijetu govori o budućnosti autobusnog prijevoza, u fokusu je u pravilu uvijek smanjenje emisije CO2, što je, zapravo, i najveći izazov za sve prijevoznike. Idealni scenarij podrazumijeva postupno ukidanje vozila s pogonom na fosilna goriva, zbog čega već sada možemo pronaći zemlje gdje na dugim relacijama voze električni autobusi ili oni na biogorivo. Sve se više ulaže i u vodik, o čemu svjedoči i suradnja između FlixBusa i Freudenberg Fuel Cell e-Power Systemsa te ZF Friedrichshafena koji rade na proizvodnji autobusa za velike udaljenosti s pogonom na gorive ćelije čije se puštanje u promet očekuje već iduće godine.
No, kada govorimo o budućnosti autobusnog prijevoza u Hrvatskoj, dobar dio uključenih, što aktera, tako i putnika, nada se samo jednom - liberalizaciji. Uz Bugarsku i Rumunjsku, mi smo jedna od rijetkih europskih država gdje autobusni prijevoz nije liberaliziran, iako u tržišnoj utakmici sudjeluju isključivo privatni poduzetnici.
To u prijevodu znači da na tržište još uvijek utječu država ili jedinice regionalne samouprave, a deblji kraj pritom izvuku putnici koji ne samo da su vrlo ograničeni polascima autobusa iz određenih destinacija nego su primorani plaćati definiranu cijenu prijevoza bez prava na izbor kako cijene, tako i prijevoznika.
No, možda ćemo u budućnosti, bližoj ili daljoj, gledati jedan drugačiji scenarij igre. Naime, nadležno Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture krenulo je u proces izmjena Zakona o prijevozu u cestovnom prometu. Radna skupina već radi, a u njoj se sudaraju dvije struje - jedni koji su protiv otvaranja tržišta i drugi koji žele da se uskladi s europskim uredbama te dobrom praksom zemalja članica EU.
TRŽIŠTE NA ISTOJ TOČKI OD 2016.
Jedan od zagovornika otvaranja tržišta jest FlixBus, što nam je potvrdio Ante Grbeša, direktor FlixBus CEE South regije koji je zadužen i za Hrvatsku.
- Ako se tržište liberalizira, cijene usluga će biti povoljnije, bit će više ponude i putnik neće više ovisiti o prijevozniku, već će imati mogućnost biranja. Prisustvo zdrave konkurencije će također pozitivno utjecati na kvalitetu te sigurnost autobusnog prijevoza - ističe Grbeša.
Kada bi se, pak, u tu dilemu uključili putnici, oni bi svakako stali na stranu “liberalnog” dijela radne skupine, što potvrđuje istraživanje koje je ove godine proveo IPSOS za Udrugu hrvatskih autobusnih prijevoznika. U njemu stoji da se više od 80 posto ispitanika slaže s tvrdnjom da se zakon treba prilagoditi kako bi se osigurala veća konkurencija, odnosno veća ponuda (veći broj polazaka, više destinacija, povoljnije cijene), i da nema potrebe da zakon ograničava broj prijevoznika.
Unatoč apelima za promjenom, realnost jest trenutno takva da tržište stoji na istoj točki od 2016. godine.
- Te je godine došlo do potpunog zatvaranja tržišta, odnosno zaustavljanja procesa usklađivanja voznih redova, jedinog načina na koji su se do tada, prema još uvijek važećem Zakonu, mogle povezati destinacije unutar Hrvatske, a sve pod pukom pretpostavkom, bez anketa i ikakva istraživanja, da putnicima nije potrebno više autobusnih linija od onih koje već postoje - govori nam Grbeša.
VIŠE OD 47 MILIJUNA PUTNIKA
Zaustavljanjem procesa usklađivanja voznih redova više ni jedan autobusni prijevoznik nije mogao prijaviti autobusnu liniju između bilo koje destinacije unutar Hrvatske, odnosno zatražiti dozvolu za obavljanje istih. To znači da su od 2016. putnici primorani prilagođavati se postojećem voznom redu, postavljenim cijenama karata te su zakinuti za bilo kakvu prometnu povezanost u određenim destinacijama. Ove prepreke dobivaju još više na važnosti kada u obzir uzmemo da je, prema podacima Državnog zavoda za statistiku, prošle je godine cestovni linijski prijevoz putnika autobusima u Hrvatskoj zabilježio 47 milijuna putnika u unutarnjem i međunarodnom prometu što predstavlja rast od 1% na predpandemijsku 2019 godinu.
Svi se ti ljudi pritom bore s istim izazovima koji im uvelike otežavaju putovanje. Prvi u redu apsurda odnosi se na takozvano zaštitno vrijeme koje, primjerice, na udaljenosti većoj od 400 km iznosi najmanje 120 minuta. Zakon, drugim riječima, dopušta da između lokacija koje su udaljene više od 400 km smije postojati samo 12 polazaka u jednome danu. Budući da su Zagreb i Split toliko udaljeni, to znači da putnici mogu svaka dva sata sjesti u autobus pojedinog prijevoznika i zaputiti se iz jednog od ova dva grada u drugi. No, ista ta metrika o vremenu koja vrijedi za navedena dva najrazvijenija i gospodarski najsnažnija grada u Hrvatskoj primjenjuje se i za gradove koji broje značajno manje stanovnika, poput primjerice Delnica i Metkovića. Za zemlju koja uvelike ovisi o turizmu, to nikako nije faktor koji joj ide na ruku.
Još jedna velika boljka putnika jest kabotaža. Trenutni zakonski okvir, naime, ne dopušta domaćim prijevoznicima unutarnji prijevoz putnika na međunarodnim linijama. Primjerice, na relaciji Slavonski Brod - Zagreb - München domaći prijevoznik bez primijenjene kabotaže ne smije prevoziti putnike između Slavonskog Broda i Zagreba, a može između talijanskih, njemačkih i čeških destinacija. U ovom slučaju konkretno, autobusni prijevoznik mora koristiti najmanje dva autobusa koji voze istom cestom, često u isto vrijeme kako bi pokrio potražnju putnika za prijevozom od Slavonskog Broda do Zagreba te potražnju putnika od Slavonskog Broda do Frankfurta, koji također na svojoj ruti staje u Zagrebu.
Ova tema posebice “bode” u oči putnike, što je pokazalo i istraživanje Ipsosa - dvije trećine ispitanih smatra da bi trebalo biti dopušteno koristiti domaću rutu na međunarodnoj relaciji te da bi to najviše koristilo studentima koji se školuju u drugim gradovima. Stoga, prije autobusa na biogorivo ili vodik, Hrvatska treba riješiti pitanje liberalizacije tržišta.
- Ovakav zakonodavni okvir ne koristi ni državi niti prijevoznicima, a ponajmanje putnicima. Ne potiče razvoj, usklađivanje s novim tehnologijama, digitalizaciju, nego upravo suprotno, potiče zatvaranje tržišta i nazadovanje. Autobusnom sektoru je nužna sveobuhvatna rekonstrukcija zakonodavnog okvira. Važno je baviti se ne samo primjenom europske uredbe koja regulira javnu uslugu već i potpunom primjenom svih europskih uredbi koje reguliraju područje prijevoza putnika - zaključuje Grbeša.