Hrvatska, Bugarska i Rumunjska jedne su od rijetkih europskih država u kojima autobusni prijevoz nije liberaliziran.
Premda na hrvatskom autobusnom tržištu djeluju isključivo privatni poduzetnici, što znači da ono ima dobru predispoziciju da postane liberalizirano, na njega još uvijek utječu država ili jedinice regionalne samouprave.
Žrtve ovakvog stanja su ponajprije građani Hrvatske koji ne samo da su vrlo ograničeni polascima autobusa iz određenih destinacija, već su primoreni plaćati definiranu cijenu prijevoza bez prava na izbor kako cijene, tako i prijevoznika.
Razlog trenutačnoj situaciji može se svesti na jednu rečenicu koja za sobom povlači mnogo pitanja. Hrvatska, naime, iako je dio Europske unije, nije uskladila Zakon o prijevozu putnika u cestovnom prometu s EU regulativama. Prvenstveno u dijelu koji naglašava slobodan pristup tržištu svim autobusnim prijevoznicima bez diskriminacije. Usklađivanjem s EU regulativama potiče se razvoj otvorenog i slobodnog pristupa tržištu, ukida se monopol te u konačnici od slobodnog i liberaliziranog tržišta koristi imaju svi autobusni prijevoznici, država kroz poreze, a putnici kroz veći izbor destinacija, bolju povezanost te niže cijene prijevoza.
Korist od otvorenog i liberaliziranog tržišta imalo bi i gospodarstvo jer ono donosi kvalitetniju uslugu prijevoza, sigurnost, pristupačnost te utječe na daljnji i jači razvoj turizma u RH, a upravo se to dogodilo u našoj državi otkad je liberalizirano tržište taksi prijevoza 2018. godine.
Liberalizacija taksi prijevoza
Nakon što je taksi prijevoz liberaliziran, zahvaljujući naporima Ministarstva mora, prometa i infrastrukture s ministrom Olegom Butkovićem na čelu, ovakav način poslovanja direktno je utjecao na povećanje standarda usluge, veću potražnju i ponudu te povećanje broja zaposlenih. Građanin RH od toga je imao ogromnu korist jer je napokon mogao birati taksi prijevoznika koji mu cjenovno i prema kvaliteti najviše odgovara.
Logično je, stoga, zapitati se – a zašto se onda europske uredbe koje reguliraju javnolinijski prijevoz ne primjenjuju i u slučaju autobusnih prijevoznika? Ili, još bolje, što to koči autobusni sektor da stane uz bok zrakoplovnom ili pak taksi prijevozu, te postane liberaliziran i otvoren za nove prijevoznike?
Ova, pa i mnoga druga pitanja, već su godinama predmet medijskog zanimanja, no cijela priča je eskalirala 2016. godine.
- Tada je, naime, došlo do potpunog zatvaranje tržišta, odnosno zaustavljanje procesa usklađivanja voznih redova, jedinog načina na koji su se do tada, prema još uvijek trenutno važećem Zakonu mogle povezati destinacije unutar RH, a sve pod pukom pretpostavkom, bez anketa i ikakvog istraživanja, da putnicima nije potrebno više autobusnih linija od onih koje već postoje – govore nam iz FlixBusa.
Zaustavljanjem procesa usklađivanja voznih redova, više ni jedan autobusni prijevoznik nije mogao prijaviti autobusnu liniju između bilo koje destinacije unutar Hrvatske, odnosno zatražiti dozvolu za obavljanje istih. To znači da su od 2016. godine putnici primorani prilagođavati se postojećem voznom redu, postavljenim cijenama karata ili biti zakinuti za bilo kakvu prometnu povezanost u određenim destinacijama.
Rezultat? Od tad na hrvatskom autobusnom javnolinijskom tržištu, izuzev FlixBusa, nije otvoreno niti jedno novo poduzeće ili obrt. Razlozi, pritom, ne leže u manjku interesa ili sredstava, nego upravo u pravnom okviru koji ne omogućava pristup hrvatskom unutarnjem i međunarodnom javnolinijskom tržištu.
Zajednički napori
Udruga hrvatskih autobusnih prijevoznika (UHAP) reagirala je na ove zakonske anomalije tako što je okupila dio hrvatskih autobusnih prijevoznika koji teže usklađivanju tržišta s EU regulativom i liberalizaciji ovog dijela prijevoza putnika. Članice UHAP-a za cilj imaju osuvremenjivanje autobusnog sektora, tehnološko unapređenje, pružanje kvalitetnije i povoljnije usluge putnicima te mogućnost neograničenog povezivanja većih i manjih gradova, kako u Hrvatskoj, tako i u inozemstvu.
Jedan od prijevoznika koji se zalaže za otvoreno i liberalizirano tržište je i FlixBus kojeg krutosti, nepravilnosti, pa čak i nelogičnosti u zakonima također nisu zaobišli, što nam je potvrdio i Ante Grbeša, direktor FlixBusa CEE South regije.
- Hrvatska od svog postojanja pa sve do danas baštini restriktivan zakon koji sprječava slobodno tržišno natjecanje i postavlja čitav niz prepreka za ulazak na hrvatsko domaće tržište. Upravo takvo zakonsko rješenje duboko je u koliziji s postulatima slobodnog tržišta, omogućujući postojećim prijevoznicima da aktivno opstruiraju otvaranje novih linija konkurentima ili pak polaske s pojedinih lokacija. Takav Zakon i manipuliranje istim od nekih prijevoznika direktno šteti gospodarskom i demografskom razvoju RH i svim njenim građanima. Na ovako uređenim tržištima putnik je sve samo ne najvažnija karika u prijevoznom sektoru, što hrvatski građani često osjete na vlastitoj koži – kazao je Grbeša koji ističe kako valja spomenuti tri pravila koja sprječavaju ulazak novih igrača na tržište, a samim time su prepreka ka otvorenom i liberaliziranom tržištu.
Pitanje zaštitnog vremena
Prvi u redu apsurda se odnosi na takozvano zaštitno vrijeme koje, primjerice, na udaljenosti većoj od 400 km iznosi najmanje 120 minuta. Zakon, drugim riječima, dozvoljava da između lokacija koje su udaljene više od 400 km smije postojati samo 12 polazaka u jednome danu. Budući da su Zagreb i Split toliko udaljeni, to znači da putnici mogu svaka dva sata sjesti u autobus pojedinog prijevoznika i zaputiti se iz jednog od ova dva grada u drugi.
No, ista ta metrika o vremenu koja vrijedi za navedena dva najrazvijenija i gospodarski najsnažnija grada u Hrvatskoj, primjenjuje se i za gradove koji broje značajno manje stanovnika, poput primjerice Delnica i Metkovića.
- S jedne strane imate dva demografski, gospodarski i turistički razvijena grada koji zajedno imaju milijun stanovnika. Istovremeno, s druge strane, imate Delnice i Metković koji naprosto nemaju sve prethodno spomenute socio-ekonomske, gospodarske, demografske i turističke potencijale koji imaju Split i Zagreb, a mi ih stavljamo u istu metriku. Ovakvo pravilo nije bazirano na zdravoj metrici potražnje, potreba i potencijala, već samo da se zaštiti postojeće prijevoznike na pojedinim relacijama – kaže Grbeša.
Što pitanje zaštitnog vremena predstavlja putnicima?
Budući da novi prijevoznici ne smiju otvoriti nove linije jer ih u tome sprječava navedeno zaštitno vrijeme, ali i ukinuto usklađivanje voznih redova, putnici su osuđeni na ograničeni broj polazaka koji bi se povećali da se postojeći Zakon provodi tako da koristi i prijevoznicima i putnicima. U suprotnom putnici ne bi morali čekati svakih 120 minuta da bi sjeli u autobus i dovezli se do lokacije udaljene više od 400 km, već bi to mogli obavljati puno češće jer bi na raspolaganju imali više prijevoznika, a samim time i linija. Istovremeno u sklopu tog istog Zakona, postoje mnogobrojne nepravilnosti i tzv. rupe koje autobusnim prijevoznicima ipak omogućavaju da se Zagreb i Split češće povežu, no može se zaključiti da se pri tome izigravaju postavljena pravila te se postavlja pitanje kakvog smisla ima trenutno važeći Zakon, silna birokracija i procesi odobravanja dozvola za prometovanje.
Pitanje licenciranih kolodvora
Drugo pravilo koje sprječava liberalizaciju tržišta vezano je za licencirane kolodvore. Hrvatska ima 128 gradova, 428 općina i samo 53 licencirana kolodvora, što je oko deset posto hrvatskih mjesta koja se mogu direktno povezati prema postojećem Zakonu o prijevozu u cestovnom prometu. Stajalište kod nas nije dovoljno za siguran ukrcaj i iskrcaj putnika, već svaka autobusna linija mora započeti i završiti na kolodvoru. No, ne na bilo kakvom kolodvoru, nego samo onome koji ima licencu.
- Često se pozivamo na napredna društva i napredne zakone zapadnijih zemalja, ali to nije slučaj i u javnolinijskom prijevozu putnika. Primjerice u Njemačkoj kojom je stanovništvo Hrvatske vrlo blisko povezano, a čije je tržište autobusnog prijevoza liberalizirano posljednjih desetak godina, nepostojanje licenciranog autobusnog kolodvora ne ograničava prijevoznike u povezivanju destinacija. Dovoljno je već stajalište za siguran ukrcaj i iskrcaj putnika. Njemačka koja ima otvoreno i liberalizirano tržište, ostvaruje stalno povećanje korištenja javnolinijskog prijevoza, države ubiru više poreza, a stanovnici imaju povoljniji, ugodniji i kvalitetniji neograničen prijevoz. Kao primjer ovog apsurdnog zakona mogu još dodati da, primjerice, otok Krk ili Korčulu, Rab, pa i Murter pojedini autobusni prijevoznici ne mogu direktno povezati sa Zagrebom jer na tim otocima ne postoji zakonski licencirani autobusni kolodvor – kazao je Ante Grbeša ranije za Jutarnji.
Što pitanje licenciranih kolodvora predstavlja putniku?
Hrvatski građani, a pogotovo stanovnici otoka nemaju priliku sami birati kojim autobusnim prijevoznikom žele direktno doći do glavnog grada RH jer mogu odabrati samo one koji su vlasnici licence nad licenciranim autobusnim kolodvorima. Odnosno, osuđeni su na „uzmi“ ili ostavi“ opciju, onako kako im to nalažu vozni red ili određeni prijevoznik.
Pitanje kabotaže
Kabotaža ili unutarnji prijevoz putnika na međunarodnim autobusnim linijama, odnosno neprimjena EU uredbe 1073/2009, predstavlja još jednu točku prijepora. Ta Uredba i hrvatski Zakon dozvoljavaju unutarnji prijevoz putnika stranih autobusnih prijevoznika u nekoj od zemalja Europske unije. Na primjer, talijanski autobusni prijevoznik na međunarodnoj liniji Rim - Padova - Rijeka - Zadar - Split, može prevesti putnika na toj liniji od Rima do Padove, pa sve do krajnje destinacije na liniji, ali i od Rijeke do Splita ili Zadra. Isto tako vrijedi (odnosno trebalo bi vrijediti) i za hrvatskog autobusnog prijevoznika, odnosno mogućnost da na istoj takvoj liniji preveze putnika od Splita do Zadra ili Rijeke, pa do krajnje destinacije na liniji, ali i od Padove do Rima. Logički promatrano, ako autobus prolazi kroz ove destinacije, zašto bi bilo zabranjeno iskoristiti postojeći kapacitet autobusa i prevesti putnike na relaciji kojom ionako prolazi.
Talijanskom prijevozniku je navedeno dozvoljeno, hrvatskom prijevozniku to u potpunosti i nije omogućeno. Dok talijanski prijevoznik može prevoziti putnike između svih destinacija, hrvatski prijevoznik to ipak ne smije unutar Hrvatske, već samo unutar Italije. Uredba o kabotaži trebala bi vrijediti, kako za sve strane prijevoznike u Hrvatskoj, tako i za sve domaće, jer je temeljna ideja ove Uredbe jest zajedničko EU tržište i nediskriminacija EU prijevoznika. No to se kod nas ne provodi u potpunosti.
Naime, hrvatskom prijevozniku je dozvoljeno da takvu uslugu provodi u inozemstvu, ali ne i u Hrvatskoj. Primjerice, na relaciji Slavonski Brod – Zagreb – München, domaći prijevoznik bez primijenjene kabotaže ne smije prevoziti putnike između Slavonskog Broda i Zagreba, a može između talijanskih, njemačkih i čeških destinacija. U ovom slučaju konkretno, autobusni prijevoznik mora koristiti najmanje dva autobusa koji voze istom cestom, često u isto vrijeme kako bi pokrio potražnju putnika za prijevozom od Slavonskog Broda do Zagreba te potražnju putnika od Slavonskog Broda do Frankfurta, koji također na svojoj ruti staje u Zagrebu.
- Prema EU Uredbi o kabotaži i hrvatskom Zakonu vi ne smijete diskriminirati stranog EU prijevoznika, morate mu omogućiti prijevoz između destinacija u RH. No, isto morate omogućiti i domaćem prijevozniku, jer u protivnom diskriminirate domaćeg prijevoznika. Tu smo i zapeli u Hrvatskoj. Hrvatsko Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture (MMPI) odobrilo je nekoliko kabotaža FlixBusu, koje smo mi kao autobusni prijevoznik i zatražili te je odobravanje potom stalo pod pritiskom određenih autobusnih prijevoznika koji nastoje zadržati svoje monopolne pozicije. Potvrdu ispravnosti odluke Ministarstva o odobrenju kabotaže već su dali i hrvatski sudovi u nekoliko navrata. Ministarstvo, s ministrom Butkovićem na čelu je, nasreću, krenulo u proces izmjene zakona pa, shodno tome, očekujemo da će i kabotaže u budućnosti biti odobravane svim hrvatskim prijevoznicima koji će je zatražiti. – istaknuo je Grbeša.
Što primjena kabotaže znači za putnike u Hrvatskoj?
Primjena kabotaže na već postojećim međunarodnim autobusnim linijama promijenila je osnovne postavke tržišta u skladu s europskim pravilima putovanja. Odnosno, osigurala je samom putniku daleko više dostupnih destinacija te veći broj polazaka u danu čime putnik sada može uskladiti vlastite želje i potrebe za putovanjem, a ne kako mu to nalaže vozni red ili određeni prijevoznik. Primijenjena Uredba koja sada omogućuje većem broju prijevoznika da se pojavi na tržištu, samim time utječe i na podizanje standarda i kvalitete putovanja, jer putnik sada ima mogućnost izbora prijevoznika kojeg preferira te isto tako može birati i cijenu koju želi i može platiti za određeno putovanje.
Apel za promjenom
- Ovakav zakonodavni okvir jednostavno ne koristi ni državi općenito, niti prijevoznicima, a ponajmanje krajnjim korisnicima, odnosno hrvatskim putnicima. Ne potiče razvoj, usklađivanje s novim tehnologijama, digitalizaciju, nego upravo suprotno, potiče zatvaranje tržišta i apsolutno nazadovanje. Autobusnom sektoru je nužna sveobuhvatna rekonstrukcija zakonodavnog okvira. Važno je baviti se, ne samo primjenom europske uredbe koja regulira javnu uslugu, već i potpunom primjenom svih europskih uredbi koje reguliraju područje prijevoza putnika – kaže Grbeša.
FlixBus je sa hrvatskim partnerima uložio maksimalne napore da pokrene što je moguće veći broj linija i bude na usluzi građanima i turistima, kaže Grbeša.
- Od travnja do rujna prošle godine, naši su hrvatski partneri prevezli 147 posto više putnika u odnosu na isti period 2021. godine. FlixBus i hrvatski partneri vrše unutarnji prijevoz kroz brojne EU države i time su svojevrstan izvoznik koji diljem EU posluje pod hrvatskim imenom, s hrvatskim vozačima, te hrvatskoj državi osiguravaju doprinose i poreze. Porastom ponude autobusnih linija direktno utječemo na porast potražnje za kvalitetnim prijevozom te raste cjelokupno tržište prijevoza. Pored prometne povezanosti, ključne za rast i razvoj svake nacionalne ekonomije, rast autobusnog prijevoza donosi dodatne prihode kroz PDV na prodane karte, cestarine, trošarine na gorivo te u konačnici i veće ukupne porezne prihode – govori direktor FlixBusa CEE South regije.
U konačnici, zaključuje Grbeša, samo potpuno otvaranje tržišta za slobodno poduzetništvo, lojalnu konkurenciju, osuvremenjivanje i tehnološka postignuća garantiraju bolju, kvalitetniju i povoljniju uslugu samim putnicima.
Primjer Portugala
Portugal je 2019. godine liberalizirao tržište autobusnog prijevoza putnika, nakon što je donesen zakon koji novim prijevoznicima omogućuje slobodan pristup uslugama vožnje iznad 50 km. Iako su se promjene odvijale uslijed pojave virusa COVID-19, što je otežalo cijeli postupak, država nije odustala od nauma da ovaj sektor postane potpuno otvoren i liberaliziran. Posljedično, autobusni sektor je procvjetao, povećala se ponuda prijevoznika, poboljšala se kvaliteta usluge, sektor se digitalizirao, gospodarstvo procvjetalo, a putnici nikad nisu bili zadovoljniji. Postavlja se stoga pitanje - kad će Hrvatska napraviti isto?
Sponzorirani sadržaj nastao u suradnji Native Ad Studija Hanza Medije i FlixBusa.