Poznata je priča o tome kako su nakon II. svjetskog rata pogoni Volkswagena bili ponuđeni nekolicini britanskih proizvođača automobila, no nitko od njih nije bio zainteresiran. Svi su ocijenili Bubu kao neperspektivan, zastario projekt bez ikakvih vidljivih prednosti spram onovremene europske konkurencije. Nije ih teško razumjeti, na papiru, pa možda i uživo, uistinu je izgledalo tako.
Čemu ulagati u neperspektivan proizvod posve nepoznate marke, dodatno opterećen nesretnom povijesnom povezanošću s nacizmom? Pod zapovjedništvom Ivana Hirsta britanske su okupacijske snage ipak odlučile pokrenuti proizvodnju, ponajprije vođene logikom da nema smisla ostaviti proizvodne pogone da propadaju, nego da je bolje pokrenuti proizvodnju, pa makar i ne baš osobito perspektivnog modela.
Zapravo, Britancima se nije dalo potratiti previše vremena oko projekta, pa su ga već do 1948. odlučili prepustiti regionalnim njemačkim vlastima, nakon što pronađu osobu sposobnu voditi posao. Pronašli su Heinricha Nordhoffa, koji će se pokazati više nego sposobnim za taj zadatak.
Jedan od nedvojbeno najznačajnijih ljudi u povijesti njemačke, pa i svjetske automobilske industrije, Nordhoff je rođen 1899. u Hildesheimu pored Hannovera. Po završetku tehničke škole u Berlinu dvije je godine radio na zrakoplovnim motorima BMW-a, da bi od 1929. počeo njegov uspon kroz hijerarhiju tvrtke koja će desetljećima biti glavni domicilni konkurent Volkswagenu, Opela. Ondje je već 1936. postao komercijalno-tehnički direktor i smatra ga se glavnim pokretačem projekta razvoja malog i dostupnog gradskog automobila Kadett.
Nakon rata će Rusi u sklopu naknade ratne štete razmontirati i u SSSR prevesti čitavo postrojenje za proizvodnju Kadetta, koji će ondje postati prvi Moskvič. Za vrijeme rada u Opelu iz prve se ruke upoznao s američkim načinom proizvodnje automobila u sklopu velike korporacije, a tijekom boravaka u SAD i sjajno naučio engleski jezik, što će mu biti od pomoći i tijekom vođenja globalne ekspanzije Volkswagena.
Opel je u drugoj polovici 30-ih godina prošlog stoljeća bio najveći europski proizvođač automobila, i najznačajniji izvor deviza ekonomiji Trećeg Reicha, odnosno najveći izvoznik. Mada je rat već uvelike bjesnio u Europi, General Motors je i dalje upravljao Opelom, posljednji je američki direktor otputovao kući tek 1941., a veze su prekinute tek kada je 1942. objavljen rat između dvije države.
Otprilike u isto vrijeme, Nordhoff je ušao u upravni odbor Opela, te je postavljen za upravitelja tvornice kamiona u Brandenburgu. To je postrojenje otvoreno 1935., kako bi se osigurala opskrba kamiona Blitz za Wehrmacht (i profiti za američke vlasnike), te je predstavljala strateški najvažniju Opelovu tvornicu.
Tijekom Nordhoffovog upravljanja više od polovice djelatnika bili su prisilni radnici, no nakon rata je oslobođen svih optužbi – uz napomenu da postoje izvješća po kojima se u njegovoj tvornici ipak znatno bolje postupalo prema njima nego drugdje.
Tvornica je uništena u bombardiranjima i nije obnovljena, no kao dobitnik nekih nacističkih priznanja on više nije bio poželjan rukovodstvu General Motorsa. Za razliku od novca, dakako. Amerikanci su, naime, 1951. zatražili isplatu svojih dividendi za ratne godine i mrtvi-hladni pokupili dobit koju su priskrbili prisilni radnici. Ni Britanci nisu imali moralnih dvojbi, njima je bilo važnije na čelo Volkswagena dovesti nekoga tko zna voditi posao. Nordhoff je odabran i preuzeo je upravljanje 2. siječnja 1948.
Ostat će na čelu Volkswagena do preuranjene smrti od srčanog udara 1968., pri čemu će tvrtku pretvoriti u jednog od najvećih svjetskih proizvođača automobila. Nordhoff je bio nevjerojatno fokusiran na kontrolu kvalitete, što je nedvojbeno doprinijelo reputaciji neuništivosti Bube.
Također, beskompromisno inzistiranje na politici samo jednog, stalno usavršavanog modela, uz nekoliko izvedenica na istoj mehaničkoj osnovi, smanjilo je razvojne troškove i bilo značajan faktor prepoznatljivosti i uspjeha.
No, u 1960-ima se to počelo pokazivati problematičnim, i Volkswagen će se nakon Nordhoffove smrti naći u velikim poteškoćama, sa zastarjelom gamom i sve manjim tržišnim udjelom. Srećom, njegova dalekovidna odluka o kupnji Auto Uniona (i još više s njim nevezano preuzimanje NSU-a), donijeli su koncernu nove tehnologije i mogućnost bezbolnog prelaska na proizvodnju suvremenih automobila poput Golfa i Passata.
Ključan element uspjeha Bube bila je i internacionalizacija, Nordhoff je pokrenuo ekspanziju na druga tržišta, uključujući američko, kao i otvaranje proizvodnih pogona u Brazilu, Meksiku i Južnoj Africi. Posebno je brinuo o razvoju Wolfsburga (u kojem se i danas ulica i škola zovu po njemu), ali i kvaliteti života radnika, koji su redovno imali veće beneficije nego kod konkurencije.
Kako se rado u medijima predstavljao kao tvorac uspjeha Volkswagena, počeli su ga optuživati za razvoj kuta ličnosti, pa i ironično nazivati kraljem Wolfsburga. Što je, u velikoj mjeri, uistinu i bio. A nasljeđe mu nije nestalo, kćerka Elisabeth udala se za Ernsta Piëtscha, Ferdinandovog brata, osiguravši tako ulazak Nordhoffovih gena u najmoćniju njemačku automobilsku obitelj.
Kratke činjenice
Britanski bojnik Ivan Hirst spasio je Volkswagen i pokrenuo proizvodnju, no brojke su u prvim poslijeratnim godinama bile male, ekspanziju će donijeti Nordhoff
Nacistička ambicija stvorila je tvornicu, ali i čitav novi grad oko nje, utemeljen 1938. kao Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben
Nordhoff se nikada nije upisao u Nacionalsocijalističku njemačku radnička stranku, no susreta s Hitlerom nije nedostajalo. Sa suprugom Charlotte snimlljen je na premijeri u Bečkoj operi
Već je za života bio neumjereno slavljen u svom Wolfsburgu, čijim je počasnim građaninom proglašen 1955., povodom proizvodnje milijuntog Volkswagena
Produkcija Bube dosegla je brojku od pet milijuna 1962., no još nije dosegla pun zamah, krajem 1960-ih uredno će ih svake godine biti rađeno po više od milijun