Prvi automobil proizvođača iz Neckarsulma koji je nosio ime Prinz datira s kraja 1957., ali između njega i verzije koja je stigla četiri godine kasnije i uspjela izaći izvan okvira Njemačke, razlike su ogromne.
Prvenstveno se to odnosi na dizajn jer četvrto izdanje je zahvaljujući olovci njemačkog dizajnera Clausa Luthea, poprimilo tada moderan, američki stil, nadahnut Chevroletom Corvairom iz 1959. s čistim ravnim linijama, dva velika kružna prednja svjetla, izdašnih staklenih površina i krovne plohe koja se produžuje neznatno iznad gornjeg ruba stražnjeg stakla. Dimenzije Prinza 4 su minimalističke za današnje standarde (duljina 344 cm, širina 149, visina 136 i međuosovinski razmak 204), ali unutrašnjost je pružala solidnu količinu prostora.
Konkretna poveznica s tri prethodna izdanja bio je dvocilindrični zrakom hlađeni motor koji se temeljio na iskustvu s motociklima (NSU je tijekom 50-ih bio najveći proizvođač motocikala na svijetu). Smješten straga, radnog obujam 598 ccm, razvijao je 30 konja, a pokretački motor ugrađen u blok motora koji djeluje i kao generator, bilo je jedno od originalnih rješenja.
Prinz 4 bio je jedno od otkrića sajma u Frankfurtu 1961., a već iduće godine dosegnuta je proizvodnja od 300 primjeraka dnevno. Potražnja je rasla zahvaljujući povoljnoj cijeni, niskim troškovima i solidnim voznim osobinama i već u lipnju 1962. proizveden je stotisućiti Prinz 4.
U početku je uz osnovnu bio ponuđen i bogatiji opremljen model s oznakom S, a 1965. uvedena je nova razina opreme s oznakom L. I dok je prodaja u drugoj polovici 60-ih pomalo jenjavala u Njemačkoj, isporuka izvan domovine je rasla. Primjerice u 1968. u Italiji je prodano gotovo šest puta više nego Njemačkoj.
Odmah nakon predstavljanja Prinza 4, pokrenut je projekt Typ 43 kojim je NSU trebao zakoračiti u viši segment. Budući da je cijena bila u prvom planu, u razvoj se krenulo koristeći istu mehaničku osnovu. Jedina konkretna razlika na karoseriji bila je u međuosovinskom razmaku duljem za 21 cm, dok se za pogon ciljalo na snažniju izvedbu s četiri cilindra.
Prva solucija, nastala je spajanjem dvaju dvocilindričnih motora koje je koristio Prinz 4. Razvoj je potrajao i do 1964. projekt je promijenio ime u Typ 67, a kada je sišao s traka postao je Prinz 1000 iz kojeg su kasnije nastale verzije TT, TTS i 1200.
Prinz se proizvodio u nekoliko država Južne Amerike, Irskoj, ali i u sarajevskom Pretisu (PREduzeće Tito Sarajevo). Tvrtka koja se bavila oružjem i poput Kragujevačke Zastave proizvodnju proširila na motorna vozila. Ugovor s NSU-om započeo je motociklom Maxi i skuterom Prima koji su se sastavljali u Vogošći, a program je 1965. proširen na automobile.
Sarajevo su stizale kompletne karoserije Prinza 1000 (potom 1200), a zatim su u Pretisu dodavali dijelovi poput električnih žica, baterija, guma... Osnovna verzija sarajevskog Prinza 1200 koštala je oko 1,8 milijuna dinara, a prosječna plaća 100.000. Proizvodnja tijekom koje je nastalo oko 15.000 primjeraka potrajala je do 1971. nakon čega u Vogošći nastaju novi pogoni u kojima se godinu dana kasnije sklapaju VW Bube.
Karijera Prinza 4 bila je duga i uspješna. U 12 godina na tržištu dosegao je brojku od gotovo 600.000 primjeraka, dok je Prinz 1000 bio uspješniji na trkaćim stazama osobito verzije TT i TTS, nego na tržištu (200.000 u 8 godina).
No, nakon što je Volkswagen 1969. preuzeo NSU i spojio ga s Auto-Unionom iz čega je nastao Audi, dani su Prinzu bili odbrojeni. Novi vlasnici nisu ulagali u modernizaciju automobila koji je bio jedan od najbolje prodavanih u Njemačkoj 60-ih, ali i izravan konkurent Bubi. Proizvodnja Prinza 4 stala je u srpnju 1973., a njegovo mjesto zauzeo je Audi 50.