Nema predaje. Četiri godine nakon što je u mirovinu poslao C5, Citroën se vraća u višu srednju klasu novim, totalno drukčijim C5 X. Ništa neobično. Francuzi, naime, limuzine više srednje klase proizvode već punih 88 godina, još od Traction Avanta iz 1934. I to bez prestanka, jer 1955. naslijedio ga je DS (Žaba), a zatim je prvo 1975. stigao CX, a kasnije 1989. i avangardni XM. Upravo na posljednja dva trebao bi podsjetiti dodatak X u nazivu novog C5 X.
Za razliku od limuzine i karavana prve generacije C5 iz 2000., odnosno druge iz 2008., čiji dizajn potpisuje naš Domagoj Đukec (danas BMW), treća generacija nije ni limuzina, ni karavan, već oboje. I još SUV. Crossover. Dizajneri francuskog proizvođača na čelu s Frédéricom Angibaudom preuzeli su najbolje od sva tri svijeta – otmjenost limuzine, praktičnost karavana i pojavu SUV.
Jesu li uspjeli napraviti privlačan automobil? Itekako! Barem ako je suditi prema reakcijama novinara na međunarodnoj prezentaciji u Barceloni. Premda je sa svojih 4,81 metrom samo tri centimetra dulji od prethodnika iz 2008., čak 1,87 metara širok i 1,49 visok C5 X uživo izgleda spektakularno.
Ne samo zahvaljujući prednjem dijelu s kromiranim zaštitnim znakom na koji se nastavljaju maska hladnjaka i diodna svjetla u obliku slova V uvedena s novim C4, nego i skrivenim stražnjim nosačem krova, plastičnim rubovima blatobrana i karoserijom od tla udaljenom dvadesetak centimetara, gotovo položenim stražnjim staklom i kotačima promjera čak 72 centimetra. Čista avangarda! Baš kao što i treba biti kad je riječ o Citroënu. Konkurencija? Ne postoji, barem zasad. Jedino novi Ford Mondeo, koji se neće prodavati u Europi, već ostaje rezerviran za Kinu.
U unutrašnjosti, međutim, od avangarde nema ni A. Srećom, jer se lako snaći, pogotovo na novom duguljastom središnjem zaslonu od 30,5 centimetara, kojim se rukuje jednako intuitivno kao i iPhoneom (swipe, widgeti, shortcuts…). Povezati telefon? Čas posla. Isključiti sustav za zadržavanje voznog traka? Ništa lakše. Čak je i procesor vraški brz, operacije se odvijaju bez odgode. Nema više čekanja kao na C4 ili C3 Aircrossu.
I sve ostalo je jednostavno za rukovanje – od tri okrugla prekidača ventilacije ispod središnjeg zaslona do (pre)sitne ručice mjenjača na središnjem grebenu. I nije se štedjelo na materijalima i izradi, što se uostalom i očekuje od automobila koji će na našem tržištu od lipnja stajati 250.000 kuna. Sve miriši na luksuz. I kožom presvučena sjedala, i drvo s detaljima od brušenog aluminija na instrumentnoj ploči, i klavirski lak na središnjem grebenu…
Čak ni šavovi nisu obični, ravni, već nazubljeni da podsjećaju na zupčanike, već desetljećima zaštitni znak Citroëna. Ljute jedino jeftina, tvrda plastika na pretincu za rukavice, kao i minijaturna digitalna instrumentna ploča kao u C4 (Francuzi to opravdavaju novom, broj većom projekcijom podataka na vjetrobran).
Mjesta je kao u priči, gotovo kao u Škodi Superb. Posljedica je to ne samo raskošnog međuosovinskog razmaka od čak 2,79 metara, nego i priličnih 1,87 metara širine i 1,49 visine. Još je ljepše što tijesno nije ni u prtljažniku, koji već u osnovnom položaju proguta 545 litara, a s preklopljenim naslonom čak 1640.
Novi C5 X kotrlja se na već poznatoj Stellantisovoj platformi EMP2, kao i bratski Peugeot 508. S time da dizelaša uopće nema u ponudi, što i ne čudi budući da dolazi iz Kine, iz proizvodnih pogona Dongfenga u Chengduu. Što se motora tiče, u ponudi su tri – 1,2-litreni trocilindarski turbobenzinac sa 130 KS, odnosno 1,6-litreni četverocilindraš s turbopunjačem i 180 KS ili, pak, plug-in hibrid sa 225 KS (1.6 THP, ali u kombinaciji s elektromotorom od 110 KS).
Puno mudrijanja nema ni oko pogona (uvijek prednji), kao ni oko mjenjača (uvijek 8-stupanjski automatski). Prvi dan sjeli smo za upravljač osnovnog 1,2-litrenog trocilindraša sa 130 KS. I ugodno se iznenadili činjenicom da se ne vuče po cesti, premda se nosi s priličnih 1,5 tona – do stotke sprinta za prihvatljive 11,3 sekunde, a u lijevoj traci autoceste uhvati krajnjih 210 km/h. U prosjeku nam je trošio 7,2 litre.
Snažniji 1,6-litreni turbobenzinac sa 180 KS vozili smo samo u kombinaciji s elektromotorom od 110 KS u plug-in hibridnom C5 X, kao u novom Peugeotu 308 ili Opel Astri. I stoji mu kao saliven. Ne samo zato što zahvaljujući bateriji od 17,9 kWh može na struju prevaliti lijepih 50 kilometara, nego i zato što do stotke stiže za kratkih 7,9 sekundi i jurne 233 km/h, ali i što nam je na stotinjak kilometara dugoj dionici u okolici Barcelone, što je uključivalo i vožnju brdima Montserrata, u prosjeku trošio svega 5,1 litru.
Što se osjećaja za upravljačem tiče, Francuzi su prije svega ciljali na udobnost kao i nekad sa DS, CX ili XM. Hidraulike, doduše, nema, ali svaki C5 X zato već iz tvornice dolazi s već hvaljenim progresivnim hidrauličkim graničnicima u amortizerima, prvi put viđenima na i C5 Aircrossu. Sad su, međutim, po prvi puta u kombinaciji s aktivnim ovjesom, koji je premijeru doživio još 2017. na DS 7 Crossbacku. Već nakon prva dva-tri kilometra sasvim je jasno da je riječ o nevjerojatno udobnom automobilu, čiji ovjes čak i udarne rupe upija kao nijedan drugi automobil u višoj srednjoj klasi.