“Budućnost marke Volkswagen je pod upitnikom”. Kada je Thomas Schäfer, novopečeni šef VW-a, održao prezentaciju svom menadžerskom timu početkom srpnja, nije im uljepšavao stvarnost.
Visoki troškovi, pad potražnje, rastuća konkurencija, popis je sve dulji. “Gori nam pod petama”, upozorio je, ponavljajući jedan od najzapaženijih alarma u novijoj povijesti marke, točnije od Stephena Elopa, koji je 2011. usporedio svoju tvrtku s “gorućom platformom” nedugo nakon što je preuzeo kormilo u Nokiji, tada najvećem svjetskom proizvođaču mobilnih telefona, prenosi Yahoo Finance, javlja televizija N1.
U slučaju Nokije, poziv za buđenje nije pomogao. Nekoliko godina kasnije tvrtka je rasformirana, a njezino poslovanje s mobilnim telefonima prodano Microsoftu, koji ga je u međuvremenu zatvorio. Može li moćni Volkswagen, koja posjeduje devet drugih marki, ili čak najmoćnija njemačka industrija u cjelini doista doživjeti sličnu sudbinu? I ako da, što bi to značilo za najveće europsko gospodarstvo?
Implozija automobilske industrije čini se malo vjerojatnom. Godine 2022. VW je bio najveći svjetski proizvođač automobila po prihodima. Dana 27. srpnja izvijestio je da je prodaja porasla za zdravih 18 posto u prvoj polovici 2023., na godišnjoj razini, na 156 milijardi eura. BMW i Mercedes-Benz, druga dva velika njemačka automobilska koncerna, također su u pristojnom stanju.
Ipak, katastrofa nije nezamisliva. Njemački industrijalci osjećaju pravu tjeskobu zbog budućnosti. U srpnju je indeks poslovnog povjerenja Ifo instituta pao treći mjesec zaredom. Njemački šefovi ponavljaju Schäferov popis zabrinutosti i dodaju druge zamjerke, od zagušene birokracije do delikatne geopolitike trgovine s Kinom.
Proizvođači automobila izloženiji su ovim izazovima od većine industrija, budući da moraju pregovarati o nekoliko transformacija odjednom. Moraju, na primjer, elektrificirati svoju flotu i naučiti razvijati softver. Upućeni u industriju priznaju da će se tvornice morati smanjiti ili čak zatvoriti, kao i mnogi dobavljači, posebice oni koji proizvode dijelove za motore s unutarnjim izgaranjem i mjenjače.
Njemačka automobilska industrija također se mora pozabaviti svojim rastućim problemom Kine. Nakon što su imali koristi od brzog rasta azijskog diva u posljednjim desetljećima (u drugoj polovici 2022. tri velike njemačke automobilske tvrtke tamo su ostvarile oko 40 posto svojih prihoda) sada pate od preokreta. Volkswagen je upravo smanjio svoju globalnu prognozu isporuke uglavnom zbog usporavanja kineske prodaje. Geopolitika može pogoršati stvari. I kineski rivali počeli su se širiti u inozemstvo, posebice u Europi. Prošle godine Kina je prvi put izvezla više automobila od Njemačke: oko 3 milijuna naspram 2,6 milijuna vozila.
Svi ovi problemi čuju se u Wolfsburgu, u kojem se nalazi sjedište Volkswagena. Prema tiskovnim izvješćima, narudžbe za električna vozila VW-a su između 30 i 70 posto ispod planova, ovisno o marki. Na kineskom brzorastućem tržištu električnih vozila, marka VW je također poznata, s tržišnim udjelom od 2 posto.
Posljedice potencijalne propasti proizvođača automobila ovise o tome koliko mislite da je industrija velika. Proizvodnja automobila izravno zapošljava manje od 900.000 ljudi u Njemačkoj, dvije trećine njih u automobilskim tvrtkama, a ostatak kod njihovih dobavljača. To je 2 posto ukupne radne snage u Njemačkoj. Gotovo tri četvrtine osobnih automobila prodanih pod njemačkom markom sada se proizvodi u inozemstvu. Prošle je godine samo 3,5 milijuna vozila napustilo lokalne tvornice — otprilike koliko i sredinom 1970-ih.
Zabrinuti poznavatelji industrije ukazuju na alternativne mjere. Više od polovice bruto dodane vrijednosti proizvodnje automobila u EU proizvodi se u Njemačkoj, daleko ispred Francuske, koja je druga s 9 posto. Automobili čine 16 posto njemačkog izvoza robe. I premda je gospodarski značaj njemačke automobilske industrije dosegao vrhunac s 4,7 posto bruto dodane vrijednosti zemlje u 2017., taj udio je još uvijek bio na 3,8 posto u 2020. godini, posljednjoj godini za koju su podaci dostupni, izračunao je Nils Jannsen s Instituta Kiel.
Prema drugim procjenama, to je za oko postotni bod više od drugih moćnih proizvođača automobila poput Japana i Južne Koreje. “To je neka vrsta operativnog sustava”, objašnjava Oliver Falck, koji vodi Ifo centar za industrijsku organizaciju i nove tehnologije. “Važni dijelovi njemačkog gospodarstva i njegovih institucija oslanjaju se na njega”, kaže.
Za početak, izravni dobavljači nisu jedini koji ovise o Volkswagenu i njegovim konkurentima. Teško je doći do novijih brojki, ali prema studiji koju je 2020. godine proveo Thomas Puls iz IW-a, još jednog think-tanka, globalna potražnja za njemačkim automobilima činila je više od 16 posto dodane vrijednosti njemačkih proizvođača metala i plastike. Također su procijenili da je takva globalna potražnja neizravno doprinijela dodatnih 1,6 milijuna radnih mjesta, čime se ukupan broj ljudi koje podržava automobilska industrija popeo na 2,5 milijuna, što je više od 5 posto njemačke radne snage.
Automobilska industrija također je ključna za toliko hvaljeni društveni model Njemačke. Jedan važan element je regionalna jednakost. Tvornice automobila često su građene u inače ekonomski slabim područjima, od kojih je glavni primjer Wolfsburg. Prema jednoj nedavnoj studiji, 48 od 400 njemačkih gradova i okruga uvelike ovisi o poslovima u automobilskoj industriji.
Wolfsburg prednjači jer 47 posto zaposlenih radi u tom sektoru. Kad bi proizvodnja automobila nestala, Njemačka bi se suočila s “mnogim lokalnim krizama”, kaže Wolfgang Schroeder, jedan od autora studije i suradnik u WZB-u, istraživačkom odjelu.
Bez jake automobilske industrije, općenito mirni industrijski odnosi u Njemačkoj postali bi mnogo grublji. Sindikalni čelnici poput Romana Zitzelsbergera, koji je na čelu IG Metalla u Baden-Württembergu, državi u kojoj se nalaze Mercedes-Benz, Porsche i Bosch, gigantski dobavljač autodijelova, priznaju da je to “kičma” organizacije.
Oko 2 milijuna članova IG Metalla čine ga najvećim svjetskim sindikatom. Otprilike trećina njih radi u autoindustriji. Sindikalno članstvo u nekim tvrtkama u sektoru doseže 90 posto. Ova snaga, zauzvrat, pomaže IG Metallu da pregovara o dobrim ugovorima o plaćama koji se zatim šire prema drugim tvrtkama i industrijama gdje je manje ukorijenjen.
Automobilska industrija također podupire njemački model suodlučivanja, gdje je radnicima zajamčena zastupljenost u korporativnim odborima. Volkswagen je opet najbolji primjer. Snažna radnička vijeća sektora osiguravaju IG Metallu pristup važnim resursima, od novca do informacija. Predstavnici zaposlenika čine polovinu 20-članog nadzornog odbora tvrtke, što im daje pristup redovitim informiranjima o stanju tvrtke i mogućnost veta na strateške odluke.
Ako bi se ovaj aranžman raspao, to bi promijenilo ravnotežu njemačkog tržišta rada, smatra Sebastian Dullien, ekonomist u Hans-Böckler-Stiftungu, sindikalnom think-tanku.
Stručnjak tvrdi da će zbog ovoga prelazak na električna vozila biti mnogo teži. “Da samo malo pretjerujem, bit će velika razlika hoće li Volkswagen uspjeti transformirati ili će ga zamijeniti Tesla”, kaže. S vremenom poslovi u proizvodnji u Njemačkoj više ne bi bili iznimno dobro plaćeni u odnosu na one u uslužnim i proizvodnim poslovima u drugim europskim zemljama.
Teže izmjeriti, ali ništa manje duboki, bili bi psihološki učinci smanjene njemačke automobilske industrije. Ugled njemačke industrije i njezino inženjersko umijeće, već narušeno Volkswagenovim skandalom s varanjem emisija – “Dieselgate” 2015., doživjet će još jedan udarac.
Ako bi njemačka automobilska industrija isparila, drugim riječima, to bi “ostavilo ogroman ekonomski krater usred Europe”, kaže Schroeder iz WZB-a. Njemački političari, naravno, očajnički žele to ne dopustiti. Nakon Dieselgatea, njihova podrška sektoru je manje svesrdna. Ali subvencije kao što su porezne olakšice za službene automobile, zbog kojih se zaposlenicima isplati odreći se dijela svoje plaće u zamjenu za vrhunsko vozilo, ne nestaju. Više od dva od tri nova automobila u Njemačkoj kupuju tvrtke.
Prevelika njemačka automobilska industrija, nekada jaka, sve više sputava zemlju, tvrdi Christoph Bornschein iz konzultantske tvrtke TLGG. “Automobili su najveća manifestacija njemačke potpune usredotočenosti na strojarstvo”, kaže.
Volkswagen prestaje proizvoditi još jedan popularni model, objasnili i zašto
Kad automobilska industrija više ne bude toliko dominantna, bit će više prostora za alternative. Manje bi subvencija pritjecalo u sektor, a više kapitala u startupe. Manje mladih Nijemaca bi studiralo strojarstvo, a više bi se odlučilo za informatiku. A istraživači bi uložili više truda u, recimo, razvoj usluga mobilnosti umjesto podnošenja još jednog patenta povezanog s automobilom.
Pristup slobodnog kretanja uspio je u Eindhovenu. Nizozemski grad, kojim je nekoć dominirao Philips, nekadašnji elektronički div, sada je domaćin tisućama malih tvrtki. Većina njih opskrbljuje ASML, proizvođača napredne opreme za izradu čipova koji je postao jedna od najvrjednijih europskih tvrtki. Espoo, još uvijek dom krnje Nokie, koja danas proizvodi telekomunikacijsku mrežnu opremu, također se sada može pohvaliti uspješnim startup ekosustavom.
Doduše, proizvodnja automobila mnogo je dublje ukorijenjena od prolazne proizvodnje elektronike poput mobilnih telefona. Kao takav, posebice ako je pad postupan, sektor će se prilagoditi. Veliki dobavljači poput Boscha ili Continentala radit će više za strane proizvođače automobila poput Tesle.
Njemačka će vjerojatno prestati proizvoditi jeftinije automobile i još se više fokusirati na proizvodnju manjeg broja luksuznih automobila s višom maržom. Volkswagen bi se čak mogao pretvoriti u ugovornog proizvođača, sastavljajući električna vozila za druge marke. Neki u industriji i oko nje već zamišljaju budućnost bez Volkswagena, barem onakvu kakva postoji danas, piše Yahoo Finance.