Jedan pogled na bezbroj brežuljaka između kojih vijuga rijeka Tanaro, negdje na granici između Pijemonta i Ligurije, ponudio je odgovor na pitanje zašto je Chris Bangle, napustivši 2009. mjesto direktora dizajna u BMW grupaciji, u malom zaseoku okruženom vinogradima pronašao dom i otvorio studio daleko od urbanih središta.
Dok smo u prekrasnom, inspirativnom krajoliku otkrivali brojne zanimljive detalje, pojavio se i Bangle, vadeći iz bijelog BMW X6 povrće s lokalne tržnice. – Ovo je danas za ručak, izjavio je uz ispriku zbog pet minuta kašnjenja. Slijedila je šalica kava, potom i kratak dogovor sa zidarima koji rade na jednoj od četiri zgrade nekadašnjeg poljoprivrednog gospodarstva.
- Fali nam prostora, treba nam mjesta za eksperimentiranje s novom kreativnom slobodom, pojasnio nam je naš domaćin dok smo na zidu između ostalih slika pronašli i onu Fiata Coupe, automobila kojim je Bangle skrenuo pažnju na svoj dizajnerski stil. Nas je interesirao jedan poseban detalj, čep spremnika.
- To je jedan od rijetkih automobila za koje ću reći da je apsolutno moj dizajn. Za sve ostale neću preuzeti zasluge, jer puno je drugih kolega radilo na njima. Iskreno, bio sam šokiran kada su u Fiatu prihvatili taj čep, osobito kada se Coupe pojavio na tržištu, jer to je bio dobar komad aluminija koji nije bio jeftin. Nisam očekivao da će primijeniti takvo rješenje, a priča koja stoji iza njega je zanimljiva.
Tijekom 1989. kolega i prijatelj Moray Callum s kojim sam se intenzivno družio dok je radio za torinski studio Ghia posjetio me u mom domu i nakon večere sa suprugama smo gledali film Dirt Mary/Crazy Larry u kojem Peter Fonda vozi Dodge Charger. U jednom krupnom kadru pojavio se čep goriva i uskoro smo 15 put vraćali tu scenu. No, ima još zanimljivih detalja poput stražnjeg dijela koji je načinjen od jednog komada. Nema vidljivih spojeva lima, a to se danas vidi samo kod Ferrarija.
Prije pet godina predstavili ste koncept Reds, mali inovativni gradski automobil na struju. Kakva je njegova sudbina?
Projekt je doveden do proizvodne razine. Kineski partner osnovao je kompaniju, ali uletjeli su u neke političke probleme. U međuvremenu smo dva put dorađivali Reds koristeći napredak u baterijama, a posljednji put posjetio sam Kinu prije pandemije. No, stvari se nisu pomakle i jedino što mogu reći da je cijeli projekt na čekanju.
Nešto slično napravili ste 1993. s konceptnim Fiatom Downtown.
Ako vidite sličnost, onda imate bolje oči od mene. Istina, i Downtown je bio električni i to jedan od prvih. I njega krasi radikalan pristup u dizajnu, ali ipak pristup je bio potpuno drugačiji. Naime, s Redsom smo pokušali potpuno izmijeniti filozofiju korištenja automobila koje velika većina nas koristi samo 10 posto vremena, dok su ostalih 90 posto parkirani. Bavili smo se time kako promijeniti taj pristup i iskoristiti nešto od tih 90 posto, pretvoriti automobil u ured, životni prostor... Pokušali smo to postići kreirajući prvo unutrašnjost, a potom vanjštinu.
Usput smo osmišljavali brojna inovativna rješenja i mislim da smo uspjeli. Dizajn električnog automobila povezan je s novim konceptom mobilnosti i mentalnog pristupa. U sličnom smjeru krenuo je i Citroen s modelom Ami L6. U pitanju su vozila koja imaju toliko malo pravila po pitanju aerodinamike ili sigurnosti. Osobno ih ne vidim kao lude aute, već jednostavno kao drugačiji pristup koji možete voljeti ili ne, ali imaju svoju funkcionalnost i to je jedan od smjerova koje možemo uzeti i raditi na takvom dizajnu.
U BMW-u ste proveli gotovo 17 godina, a Vaš boravak ondje u jednom je trenutku bio obilježen polemikama, pa i prosvjedima tradicionalista nezadovoljnih rješenjima koje ste ponudili. Jeste li imali problema jer ste istovremeno bili i menadžer i dizajner?
Bilo je to vrlo zanimljivo jer je model E60 serije 5 koji je izazvao polemike postao bestseler, a Sedmica iz istog perioda također se jako dobro prodavala. No, da se vratim na pitanje. Pozicija menadžera je neobična. Radite na projektima, potpisujete ih, ali pritom ne bi trebali uzimati zasluge za tuđi rad. Mogu reći i da je prilično stresna. Ne samo zbog pritiska kojeg osjećate iako greške izbijaju na vidjelo nakon dvije-tri godine. Problem je što s vremenom gubite identitet.
Mijenjate svoju osobnost s masivnom potrebom identifikacije s proizvodom i na neki način postajete dio ne jednog, već desetak proizvoda. Na drugoj strani i dizajner se mora unijeti projekt, a kada ne prođe onda osjeća gubitak. Kada si menadžer onda se taj gubitak multiplicira jer nikada ne znate koji će od projekata na platformi ući u proizvodnju. Auti su za dizajnere avatari i možda zvuči kao nedostatak snage ili čvrstine, ali ako stvarima pristupate sa strašću onda to postaje prilično bolno. Kada sam napunio 45 postao sam svjestan te pomalo nezdrave situacije i odlučio sam otići prije nego napunim 50, prije nego me pogodi vlak u obliku srčanog udara.
Iz toga vremena je i E46, za kojeg mnogi drži da predstavlja najupečatljiviji M3 u povijesti.
Za to moram predati zasluge Ulfu Weidhaseu koji je odradio najveći dio posla. Morali smo natjerati inženjera da promijeni metalni dio karoserije, čime smo izbacili lukove blatobrana prema van i sa svim ostalim elementima to je uvelike pomoglo završnom izgledu.
Niste poklonik retro dizajna, ali radili ste na Miniju koji je postao iznimno uspješan.
Vanjski izgled Minija nastao je u moje dizajnersko vrijeme na odjelu BMW-a. Prva vizija nastala je na šasiji MG-a F, i taj crveni prototip promijenio je mišljenje šefova, ali u BMW-u imaju svoju definiciju ikone automobila prema kojoj takav status ne nosi automobil koji se prepoznaje na prvu, već automobil koji rješava problem, otvara novu kategoriju kupaca i prostor za nastanak novih modela. Istodobno, Mini je za BMW riješio problem kako prodati mali auto za puno novaca.
Neki su pokušali luksuzom, bogatijom opremom, ali ništa od toga nije upalilo. Mini je uspio jer je ponudio karakter, brojne varijante i mogućnost personalizacije. Doduše, sada se priča Minija pomalo rasplinjava. Već na početku smo radili na ideji kako će se razvijati u budućnosti, ali krenulo se u drugom smjerom.
Kako gledate sve veće bubrege na novim modelima BMW-a?
Može se pričati da su novi modeli sprijeda i straga vizualno prenaglašeni, a u sredini zanemareni. No, veliki bubrezi me u osnovi ne smetaju jer znam što se krije iza njihova bujanja. Naime, nekada je prednja maska služila za dovod zraka do hladnjaka i motora, a danas kako bi štitila kamere, senzore i radar. Ono čime se danas dizajneri u BMW-u muče je kako funkcionalno smjestiti svu tu tehnologiju koja ne funkcionira iza lima već je za to neophodan veliki crni komad plastike.
Ukratko
Out of the box je izlizana je fraza - klijentima s takvom idejom kažem da ne mogu izaći iz kutije, ali možemo stvoriti veću ako otkrijemo što je određuje, tvrdi Bangle
Crvena klupa visoka 2 i široka 4 m, koju je Bangle posvetio supruzi Catherine, danas je turistička atrakcija, a svakog tko sjedne na nju u trenutku vraća u djetinjstvo. Tako je bilo i s našim Marijanom Projićem, koji je svejedno s Bangleom uspio odraditi sasvim odrasli razgovor
Derek je krenuo očevim stopama. Nakon što je diplomirao dizajn u Americi, danas s ocem radi u obiteljskom studiju na razvoju novih kreacija i rješenja za klijente
Boca za slavni konjak, frižider koji odražava karakter vlasnika ili hodajući trijumfalni slavoluk, samo su neke zamisli koje je Bangle realizirao posljednjih godina
Bangle je karijeru započeo početkom 80-ih u Opelu, a nakon što je 25 godina vodio dizajnerske odjele Fiata i BMW-a, odlučio se otvoriti konzultantsku tvrtku
Postavši šef dizajnerskog odjela u BMW-u, Bangle je promijenio način komunikaciji između pojedinih odjela, a potom i vizualni identitet bavarskih limuzina
Nakon serije priznanja poput EyesOn Design (2012.) ili Compasso d‘oro (2018.), Chris Bangle 2021. dobio je i nagradu za životno djelo Američkog instituta za dizajn
BMW je tragao za novom energijom - tipično konzervativnom brendu Bangle je hrabro unio nove linije koje su konkurenti potom oponašali